По данным Ассоциации европейского бизнеса (AEB) с начала года спад продаж «Джили»
составляет 53%. В Беларуси марка за январь-сентябрь потеряла 40% продаж.
Столь
существенное снижение продаж китайской «Джили» (Geely) не может не вызывать опасений не
только у самого автопроизводителя и его дистрибьютора в ЕАЭС, но и у властей
нашей страны, сделавшей ставку на сотрудничество с Geely Automobile. Продажи на уровне
статистической погрешности (0,2% российского рынка) свидетельствуют о системных
проблемах в сбытовой политике китайского автопроизводителя на рынке
Евразийского экономического союза.
Собственно
проблема возникла не сегодня: обвал продаж «Джили», исчисляемый десятками
процентов год к году, начался в России еще в 2014 году. Впрочем, тот год на
белорусском рынке оказался лучшим для китайской марки за всю историю ее продаж,
начиная с 2006 года.
Однако, уже с
начала 2015 года наметился явный тренд на снижение продаж «Джили» и на рынке
нашей страны. В прошлом году продажи упали на 49% год к году, за девять месяцев
этого года – еще на 40% до 538 единиц.
Вместе с
российскими продажами (3794 ед. за январь-сентябрь) рынок марки в Союзном государстве
едва превысил 4 тысячи автомобилей. При этом следует учитывать, что не все
поставки «Джили» в дилерскую сеть в России осуществляются с борисовского завода
СЗАО «БелДжи».
На рынке России
по-прежнему присутствуют автомобили, собранные на заводе «Дервейс» в
Карачаево-Черкессии и даже остатки импортированных из Китая автомобилей.
Как не считай,
очевидно одно: о полной загрузке первой очереди завода под Борисовом мощностью
60 000 автомобилей в год не может быть и речи. Более того, предоставленная
решением Высшего Евразийского экономического совета от 29 мая 2014 года № 72
ежегодная квота в 10 000 автомобилей «отверточной» сборки для поставки в
Россию в полном объеме не реализована.
Квота
предоставлена до конца текущего года и вряд ли будет продлена. Слишком плохо
обстоят дела у российских и казахских автопроизводителей, чтобы создавать
льготные условия для потенциального конкурента.
Это означает,
что уже с 1 января 2017 года необходимо значительно расширить перечень технологических
операций, осуществляемых у белорусского автопроизводителя, для беспошлинных
поставок на рынок Евразийского экономического союза. Такие поставки вплоть до
30 июня 2018 года возможны при локализации (доле импортируемых комплектующих в
отпускной цене автомобиля без НДС) не менее 30%.
Для достижения
30%-й локализации автопроизводители идут по стандартному пути, создавая цеха
сварки, сборки и окраски кузовов, что обеспечивает уже 18-20% стоимости
автомобиля, а остальное «добирают» затратами на сборку, услугами, логистикой, локализацией
отдельных мелких комплектующих (в нашем случае – шины, аккумуляторы и проч.).
Ответственные
за реализацию проекта чиновники уверяют, что строительство завода по
промышленной сборке идет полным ходом и будет завершено до 1 января будущего
года. Видимо еще 3-6 месяцев понадобится на отладку всех процессов и выход на
проектную мощность.
Однако куда
продавать собранные автомобили пока не ясно. Очевидно, что российский рынок в
2017 году не готов к росту, а при сворачивании государственных программ его
поддержки продолжит падение.
Перспектива
белорусского рынка еще более туманная. Скорее всего, рынок новых легковых автомобилей в Беларуси в
этом году сократиться на 30-35% и едва превысит отметку в 30 тысяч.
Наиболее
вероятным сценарием продаж на будущий год представляется замедление темпов
падения рынка и его балансирование в коридоре 25-30 тысяч новых легковых
автомобилей.
Безусловно,
политика пересаживания чиновников на «отечественные» легковые автомобили даст
свой эффект. Если раздавали МАЗы колхозам, то почему бы не распределить
легковушки по бюджетным и государственным структурам? Выгодно и патриотично.
Вызывает лишь
сомнение способность нынешней сервисно-сбытовой сети «Джили» продать на
надлежащем уровне (а не раздать по разнарядке), а главное – обслужить несколько
тысяч автомобилей в год. Ведь по сей день у отечественного автопроизводителя
даже в столице всего одна государственная точка продаж и технического
обслуживания. Слабая работа автопроизводителя на внутреннем рынке (а не в
высоких кабинетах) даже при беспрецедентной для Беларуси государственной поддержке так и не позволила марке «Джили» в
ежегодном общем рейтинге продаж подняться выше девятого места.
Однако, еще раз
подчеркну, емкость белорусского авторынка слишком мала для столь масштабного
проекта. Это необходимо признать и трезво посмотреть на цифры. Без организации
контрактной сборки еще двух-трех марок отечественному производителю явно не
обойтись.
К сожалению, окно возможностей и здесь
упущено. Если пару лет назад некоторые автопроизводители (в первую очередь,
китайские) активно искали партнеров для организации сборки в Таможенном союзе,
то трехлетний спад российского авторынка обнажил уже проблему обеспечения
загрузки мощностей в самой России.
Сегодня есть
выбор. При этом потенциальный инвестор реально оценивает риски инвестиций в
Беларуси, в том числе связанные с непредсказуемостью действий основного
торгового партнера – России. Полагаю, что белорусам следует максимально
смягчить условия для потенциальных партнеров. Требования прямых инвестиций в
сборочное производство явно не ко времени. Пусть будет контрактная сборка, лишь
бы не простаивал конвейер.
Но не стоит
забывать, что одним из акционеров СЗАО «БелДжи» является китайская корпорация Geely Аutomobile. И дадут ли наши китайские партнеры согласие на
сборку иных, конкурирующих с ними марок, покажет лишь время.