Принцип неограниченной ответственности

       Нынешняя оттепель в отношениях бизнеса и власти может продлиться недолго. Важно успеть расчистить главные завалы на пути малого и среднего бизнеса

       «От взаимопонимания к взаимодействию» - начертано было на скрижалях отгремевшей на неделе Ассамблеи деловых кругов страны. Форум как форум. Каждый при своем. «Хотелки» бизнеса перемежались с холодной настороженностью представителей власти.

       Романчук и другие обличали. Демидович (заместитель председателя Верховного суда – прим. автора) и другие эмоционально возражали. И те, и другие передергивали факты. И те, и другие переходили на личности и выходили за рамки приличия в публичной дискуссии. В общем, обыкновенная классовая борьба. Или борьба за ресурсы. Что, в принципе, одно и тоже.

       Зарождающийся предпринимательский класс борется за свое право за «место под солнцем». Номенклатура не торопится отступать с завоеванных позиций. И при любом позитиве в движении экономики вверх отжимает свое обратно. Проходили, знаем.

       Но, видимо, третий год рецессии требует если не консенсуса бизнеса и власти, то во всяком случае разумного поиска компромисса. Не бизнес и не власть не заинтересованы в толпах негодующих граждан на улицах и в заварухах всех цветов радуги. Полагаю, что история события 100-летней давности тому очевидный пример.

       Можно, конечно, насмерть стоять, как пообещал г-н Демидович, на сохранении в прежнем виде субсидиарной (дополнительной) ответственности по долгам предприятий. Можно даже до нитки обобрать весь частный бизнес в стране и на этих ресурсах еще годик-другой простоять в надежде на светлое будущее. А если оно само по себе не придет, ни с востока, ни с запада, - тогда что делать будем? Вы уж определитесь, господа  присяжные:  обобрать предпринимателя до нитки - это можно, а вот заставить инвестировать – вряд ли.

       Без инвестиций нет экономического роста. Азбука. Иностранный инвестор сбежал, государство выдохлось, а частные инвестиции в экономику не идут. И не пойдут, пока в полном объеме не будет восстановлено действие базового принципа ограниченной ответственности учредителя по обязательствам созданной им организации и наоборот. Пока субсидиарная ответственность директора и собственников имущества компании не станет исключением из правил, а не нормой повседневной жизни. Про верховенство права и доверие к судебной системе даже не пытаюсь рассуждать. Это высший пилотаж. Не сейчас.

       В запале предпринимательской дискуссии представитель суда отстаивал интересы неких обезличенных кредиторов, которые де требуют довзыскать все недополученное с организации-должника с конкретных граждан. Что-то мне подсказывает, что эти неназванные кредиторы и есть государство с интересами бюджета. И гложут сомнения, что при банкротстве госкомпаний, зачастую доведенных до ручки бездарных управлением собственника и директората, этот самый принцип субсидиарной ответственности вовсю применяется.

       Теперь от лирики к теории. Прошу меня простить, но без нее никак. Дискуссия в духе кто кого перекричит лишь выпустит пар, но не решит проблему.

Напомню, в соответствии с частью 2 пункта 3 статьи 52  Гражданского кодекса Республики Беларусь, если экономическая несостоятельность (банкротство) юридического лица вызвана собственником его имущества, учредителями (участниками) или другими лицами, в том числе руководителем юридического лица, имеющими право давать обязательные для этого юридического лица указания либо имеющими возможность иным образом определять его действия, на таких лиц при недостаточности имущества юридического лица возлагается субсидиарная ответственность по его обязательствам.

 Аналогичные основания привлечения к субсидиарной ответственности предусмотрены ч. 2 ст. 11 действующего Закона Республики Беларусь от 13.07.2012 N 415-З "Об экономической несостоятельности (банкротстве)".

 Помимо ГК и Закона о банкротстве право налоговых органов предъявлять иски о привлечении к субсидиарной ответственности собственников имущества организации, учредителей (участников) или других лиц, в том числе руководителя организации, имеющих право давать обязательные для организации указания либо имеющих возможность иным образом определять ее действия, прямо закреплено в подпункте 1.4.4-1 пункта 1 статьи 81 Налогового кодекса Республики Беларусь.

    Ст. 5 Закона «О хозяйственных обществах» (в ред. Законов Республики Беларусь от 15.07.2010 N 168-З, от 15.07.2015 N 308-З)  также предусмотрено, если экономическая несостоятельность (банкротство) хозяйственного общества вызвана его участниками или другими лицами, в том числе лицом, осуществляющим полномочия единоличного исполнительного органа хозяйственного общества либо возглавляющим коллегиальный исполнительный орган этого общества, имеющими право давать обязательные для этого общества указания либо возможность иным образом определять его действия, на таких лиц при недостаточности имущества хозяйственного общества возлагается субсидиарная ответственность по его обязательствам в соответствии с законодательными актами.

 В тоже время, в силу части первой пункта 1 статьи 372 ГК лицо, не исполнившее обязательство либо исполнившее его ненадлежащим образом, несет ответственность при наличии вины (умысла или неосторожности), кроме случаев, когда законодательством или договором предусмотрены иные основания для ответственности.

Однако зачастую на практике суды полагают, что наличие вины не является обязательным признаком, поскольку в соответствии с пунктом 3 статьи 372 ГК, если иное не предусмотрено законодательством или договором, лицо, не исполнившее обязательство либо исполнившее его ненадлежащим образом при осуществлении предпринимательской деятельности, несет ответственность, если не докажет, что надлежащее исполнение обязательства невозможно вследствие непреодолимой силы, то есть чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельств.

А вот здесь начинается лирика. Печально, если это лирика судейская. Потому, как вслед за судебным решением за вами начинаются гоняться толпы судебных исполнителей, а выезд из страны, увы, может быть надолго закрыт.

Вот рискнул фермер, взял кредит, купил все, что нужно для сельхозпроизводства, и посадил урожай. Не удался урожай из-за знойного лета, и кредит с налогами отдавать нечем. Вызвано ли банкротство действиями или бездействиями директора да учредителей, или нет? Засуха виновата или прогноз погоды не так читал? А может поля ведром не поливал? А учредители собрания не проводили, да отчеты о спасении урожая не требовали? Я вот что-то не пойму, как конкретный суд в конкреной ситуации решение принмать будет: вызвана или не вызвана эта самая несостоятельность?

А может следует прояснить правила игры и, скажем, внести изменения в ч.2 п.3 ст. 52 ГК, ч.2 ст.11 Закона «Об экономической несостоятельности (банкротстве)», ст.5 Закона «О хозяйственных обществах» и определить одним из условий привлечения к субсидиарной ответственности  наличие умышленной формы вины. Знал этот фермер, что сгноит урожай и не вернет кредит, желал этого и в полях только шашлыки жарил – ну что ж, Ваша взяла, господа судейские.

А если на день позже прополол, и на два позже убрал – как судить будем? Ведь в процессе осуществления хозяйственной деятельности, основанной по определению на предпринимательском риске, невозможно избежать незначительных  действий (бездействия) по неосторожности, которые могут привести к банкротству компании в совокупности с иными обстоятельствами.

А привлечение к субсидиарной ответственности в отсутствие вины вообще противоречит базовым принципам гражданско-правовой ответственности. Особенно занимательной выглядит конструкция, когда сначала компанию – добросовестного приобретателя банкротят в отсутствие вины, а потом причастных к ее созданию и управлению тянут за ошейник субсидиарной ответственности.

К сожалению, наше законодательство до сих пор содержит более, чем достаточно правовых норм, которые позволяет невиновное юридическое лицо привлечь к имущественной ответственности. Если вы о таком не слышали, рекомендую перестать читать мурзилку на ночь, а тщательно проштудировать судебную практику, основанную на применении ч.4 ст.12.17 КоАП, а заодно и таможенное законодательство.

Бизнес с властью могут до хрипоты спорить, высокий у нас рейтинг или душный деловой климат, разумно ли в бюджетную топку подкидывать дровишки из предпринимательских судеб или предприниматель тоже человек. А я пока посижу в сторонке, как все. Пока существует принцип неограниченной ответственности.

      

      

Кредитная история

Дилерские продажи новых легковых автомобилей растут за счет автокредитования

       Первый квартал текущего года в основном продолжил прошлогодние тенденции на автомобильном рынке страны. Вкратце напомню.

       Импорт легковых автомобилей, как новых, так и бывших в употреблении опустился по итогам 2016 года до своего 10-летнего минимума. По данным Белстата  январь 2017-го добил автомобильный рынок окончательно: к январю прошлого года импорт рухнул еще на 60% до 2 тыс. авто.

       84% импорта пришлось на Российскую Федерацию, годом ранее – 97% (!). Медленное восстановление импорта из-за пределов Таможенного союза является следствием существенного подорожания автомобилей в России и укрепления курса российского рубля. Эта тенденция будет характерна для авторынка и в дальнейшем, если не произойдет существенного ослабления курса российской валюты.

       Низкие цены на новые легковые автомобили, диктуемые рынку несколькими крупными автопроизводителями – участниками соглашений о промышленной сборке с правительством Российской Федерации, по-прежнему являются убыточными для большинства производителей, но позволили резко сместить акценты на рынке в пользу покупок новых авто.

       Рынок импорта «бэу» легковых автомобилей в Беларуси приказал долго жить. Это и позволило сдержать обвал импорта и продаж новых легковых автомобилей.

        Продажи новых «легковушек», как дилерские, так и по каналам непосредственного ввоза из России, хотя и упали примерно на 23% по итогам 1-го квартала, но выглядят вполне прилично на фоне спада ввоза «бэу».

       «Неорганизованный ввоз» гражданами новых легковых автомобилей (в основном из России) вернулся на докризисный уровень и не превышает 10% в среднем по рынку.

       Два основных фактора: спад импорта «бэу» и спад «неорганизованного ввоза» новых из автосалонов восточного соседа создали предпосылки для дальнейшего роста дилерских продаж (+13%).

       Дилерские продажи растут крайне неравномерно. С одной стороны, на тройку ведущих автомобильных марок приходится более половины рынка новых автомобилей. С другой стороны, все больше официальных дилеров имеют продажи менее 1% общего рынка. Дилерские скелеты еще в шкафах.

       Основным драйвером подъема дилерских продаж является взрывной рост используемых дилерами финансовых продуктов. И если весь прошлый год прошел под флагом растущего использования  автомобильного  лизинга, то в первом квартале года текущего тон задают автокредиты коммерческих банков.

       Снижение ставок и избыток рублевой ликвидности вернули к жизни автокредитование. Продажи в лизинг и с привлечением банковского кредита сравнялись, конкуренция на рынке финансовых продуктов существенно обострилась, что играет на руку продавцам и покупателям легковых автомобилей.

       Если в прошлом году финансовые продукты позволили национальным дилерам сократить отток клиентов в российские автосалоны, то сегодня качество и разнообразие механизмов финансирования продаж являются основным инструментом конкурентной борьбы между дилерами на внутреннем рынке. При этом доступность финансовых предложений для потребителя порой играют большую роль в продажах автомобильной марки, чем модельный ряд.

       Нынешний потребитель смелее меняет свои предпочтения и все чаще останавливает свой выбор в том автосалоне, где будет предложен наиболее комфортный ежемесячный платеж за покупку.

       Дешевеющие кредиты разогревают автомобильный рынок, несмотря на растущие цены на автомобили и падающие реальные располагаемые доходы населения. Полагаю, потенциал поддержки продаж на авторынке за счет кредита и лизинга еще далеко не исчерпан и позволит привлечь на рынок покупателей, пытающихся заскочить в последний вагон уходящего поезда низких цен.

       По данным того же Белстата в январе текущего по отношению к январю прошлого года средняя цена ввозимого легкового автомобиля выросла на 23% до 12 176 долларов США. Процесс необратим и еще очень далек от своего завершения, поэтому покупка в кредит сейчас, возможно, окажется выгодной инвестицией. Главное, хорошая кредитная история…

Белорусские «Джили»: успех зависит от рынков сбыта

       Ориентация только на рынок Евразийского союза не обеспечит окупаемость проекта промышленной сборки автомобилей Geely под Борисовом

       Предполагаемый запуск первой очереди промышленного производства автомобилей «Джили» ожидается в середине года. Работы идут полным ходом и вот-вот наступит долгожданный миг, когда первая белорусская легковушка сойдет с конвейера СЗАО «БЕЛДЖИ». Первая, потому что все остальное, скрученное в стране за эти годы в режиме крупно-узловой сборки - не в счет. Самообман и лазейка для доступа на рынок, особенно в систему государственных закупок.

       Впервые в стране на промышленную основу будет поставлена сварка и окраска кузова, а уровень локализации производства достигнет 30%. Такой уровень локализации, то есть доли «союзной» добавленной стоимости в цене автомобиля, предусмотрен в качестве барьера при перемещении моторных транспортных средств между государствами – участниками ЕАЭС на период  до 1 июля 2018г. Далее указанный уровень локализации согласно решению Высшего Евразийского экономического совета от 29 мая 2014г. № 72 должен составить не менее 50%.

       Достижение 50%-го уровня локализации производства открывает перед белорусским «Джили» и рынки СНГ.

       Изначально проект промышленной сборки в Беларуси затевался почти исключительно с ориентацией на рынок Таможенного союза. Автомобильный рынок России стремительно развивался, а продажи «Джили» в соседней стране, например, в 2013г. составили 27 263 ед.

       Учитывая проектную мощность первой очереди – 60 000 автомобилей (похоже, что о строительстве второй очереди в ближайшие лет пять речи уже не идет), рынок стран ЕАЭС вполне мог на 2/3 загрузить сборочный конвейер белорусского производителя.

       Однако быстрое сжатие авторынка России за последние три года и катастрофическое падение продаж марки Geely на рынке восточной соседки (4473 ед. в 2016 году) требует немедленного поиска ответа на вопрос: куда продавать будем?

       То, что на рынке России нас не ждут из уст посла Сурикова страна узнала еще на старте проекта белорусско-китайской сборки. К сожалению, пока мы строили завод «Джили», они у себя тоже кое-что строили. На сегодняшний день в Российской Федерации созданы мощности по производству 3,2 млн. легковых автомобилей. При этом рынок позволил произвести в прошлом году лишь 1,1 млн. «легковушек». Другими словами, инвесторы сумели загрузить созданные ими производственные мощности менее, чем на 40%.

       Проект крайне амбициозной Стратегии развития автомобильной промышленности в России до 2025 года содержит в качестве цели выход на производство 2,4 млн. легковых автомобилей к концу периода. Это значит, что планово невостребованными окажутся четверть производственных мощностей.

       Автомобильный рынок Казахстана в принципе закрыт для поставок белорусской продукции высокими ставками утилизационного сбора. Поставки белорусских «Джили» в эту страну в 2016 году прекращены.

       Для полноты картины напомню, что продажи Geely в нашей стране в прошлом году составили около 750 автомобилей, а сама марка в рейтинге продаж национального авторынка обосновалась на девятой строке.

       Стремление к более высокому уровню локализации будет предъявлять все более высокие требования к объему производства. Локализация производства отдельной модели легкового автомобиля на 50% экономически оправдана при объеме выпуска не менее 10-15 тысяч. Потенциально в ближайшие годы такой рынок сбыта может быть обеспечен только в сегменте SUV.

       И если в Беларуси автопроизводитель еще может рассчитывать на масштабные государственные закупки легковых седанов, то конкуренция в этом сегменте на рынке Российской Федерации не дает оснований рассчитывать на серьезные продажи.

       SUV, SUV и еще раз SUV, пока производители российских иномарок не заполнили популярный сегмент автомобилей повышенной проходимости.

       Достижение 50%-ой локализации откроет для автопроизводителя рынок соседней Украины. На сегодняшний день это единственный крупный авторынок в СНГ, который находится в стадии роста. В 2016 году прирост рынка новых легковых автомобилей составил 39%. Конечно, 64 478 автомобилей – это не докризисные 623 тысячи (!), но уже кое-что. Тем более, что еще пару лет тому марка Geely устойчиво входила в топ-3 самых популярных у украинцев брендов.

       Однако и здесь не все просто. Эхо торговой войны докатилось и до автомобильной отрасли. Энергичные действия белорусской таможни по фактическому запрету доступа на белорусский рынок с середины 2014 года продукции лидера украинского автопрома – Запорожского автомобильного завода вряд ли останутся безответными при попытке выйти на рынок южной соседки.  Как говорится, не руби сук…

       Как бы там ни было, менеджменту СЗАО «БЕЛДЖИ» совместно с Минпромом, МИД, Минторгом пора разработать внятную, основанную на реалиях автомобильных рынков, программу сбыта готовой продукции. И, желательно, с минимальной бюджетной поддержкой: не до «Джили», быть бы живу…

На дне

       Импорт легковых автомобилей в страну в 2016 году установил антирекорд. Впрочем, и на дне есть свои преимущества

       Наконец-то и Национальное статистическое агентство внесло свою лепту в порцию статистики по автомобильному рынку страны за 2016 год. И надо сказать, не разочаровало. Уйма рекордов, еще больше антирекордов.

       Итак, импорт легковых автомобилей в страну составил 55 852 ед., что является абсолютным минимумом за последние десять лет. Этот показатель в 4 раза ниже объема ввоза автомобилей в легендарном для авторынка 2011-ом.

       Соответственно и вывоз валюты сократился до 675 млн. долларов, что на фоне активных продаж валюты белорусами в 2016г. выглядит карманной мелочью. 

       Мы по-прежнему кормим российских автопроизводителей: 50 992 автомобилей, то есть 91,3% ввезено из России. Непонятно, по какому поводу россияне возмущались ограничениями при поставках автомобилей на белорусский рынок. Видимо, хочется 100%!

       Еще один абсолютный рекорд автомобильной Беларуси. Впервые импорт новых легковых автомобилей превысил ввоз подержанных. Напомню, в 2016 году реализовано ок. 30 тыс. новых легковушек. Счет 6:5. Трудная, но победа.

       Ввоз бывших в употреблении автомобилей физическими лицами из-за пределов Таможенного союза рухнул в 5 раз к объему 2015 года и составил всего 1377 автомобилей.

       Это фактор, наряду с падением неорганизованного ввоза гражданами автомобилей из автосалонов России из-за укрепления российского рубля, и позволил национальным автодилерам на пару процентов увеличить свои продажи.

       К слову, и вывезли наши автопроизводители в Россию не мало – 10540 единиц, что составило 85,3% всего экспорта. Жаль только, что добрая половина этого экспорта пока осела на стоках российских дилеров - по данным Комитета автопроизводителей AEB совокупные продажи легковых автомобилей Geely, Cadillac, Zotue на российском рынке составили ок. 6 тысяч. Похоже, что показатели экспорта по группе легковых автомобилей вряд ли порадуют в первом полугодии 2017г.

       Кроме автомобильной России вокруг полный экспортный вакуум. А жаль, как показывает практика, чрезмерная зависимость от восточной соседки чревата.

       Кстати, на пике продаж в России в 2013 году марка Geely достигла отметки  в 27 263 автомобиля или 1% рынка. В том же 2013-ом на падающем рынке Украины Geely возглавила третью строку в рейтинге продаж  с объемом 15 084 шт. и долей рынка 7,48%.

       Экспорт в Украину вырос с 1 автомобиля в 2015г.  аж до 19 ед. в 2016г. Впрочем, в 19 раз (!), можно и так сказать.

       Импорт не лучше. С 2 штук в 2015г. подскочил до 8 «легковушек» в прошлом. Все это следствие торговых войн между странами. Напомню, фактический импорт автомобилей с Запорожского автозавода остановлен белорусской таможней со второй половины 2014 года.

       Дружественный Казахстан тоже не очень дружественный в части закупок наших авто. Всего 116 автомобилей. И то, видимо, ввезены до введения заградительных ставок утилизационного сбора.

      Ну что еще. Дилеры переключились на российские иномарки. Ввоз дилерами автомобилей из-за пределов Таможенного союза упал вдвое,  до 4734 легковых автомобилей.

       И да, автомобили дорожали. В среднем и в долларах на 20%. При этом покупки автомобилей в России обошлись белорусам дороже на 16,4%, чем годом ранее, и составили в среднем 11 708 долларов.

       Впрочем, о подорожании автомобилей автодилеры говорят при каждом удобном случае, правда им мало кто верит. А зря. В этот раз не врут.

       Ожидаемое подорожание автомобилей в Российской Федерации по оценкам специалистов в 2017 году составит около 10%, если рубль не уйдет за отметку 62-64 за доллар.

       Еще одним возможным фактором подорожания автомобилей для белорусов станет ослабление национальной валюты.

       Автомобили будут дорожать, доходы снижаться, а рынок падать. Надеюсь, не глубоко. Ведь экономика уже на дне. Или я неправильно что-то понял?!

Сомнительный диагноз

       Размещенная на TUT.BY информация об итогах продаж автомобилей в 2016 году является полуправдой

       Статья под названием «Бюджетные авто продаются на ура, остальные со скрипом. Что было и будет с рынком новых машин» от 12 января 2017 года вызвала недоумение у руководства Автомобильной ассоциации БАА.

       Во-первых, БАА не предоставляла TUT.BY информацию об итоговых продажах своих членов. Сложившаяся практика и этика деловых отношений предполагает определенный порядок публикации информации, раскрывающей сведения о реализации тем или иным дилером автомобилей, по сути, о его финансовом состоянии. Решение о публикации данных принимается общим собранием, которое состоится только в понедельник 16 января, а сами данные с сопутствующими разъяснениями принято предоставлять прессе в ходе ежегодной пресс-конференции.

       Эти самые разъяснения не есть «плач Ярославны» по версии автора статьи, а попытка изложить достоверную информацию о рынке в целом. Ведь на основании этой информации не только обыватель делает выводы об успешности отдельных бизнесменов в нашей стране, но и формируется государственный взгляд на существующую систему регулирования в отрасли.

       Действительно, совокупные продажи дилеров-членов БАА выросли в 2016 году на 2,4% до 26 808 единиц. На основании этого автор вышеуказанной статьи делает вывод: «Несмотря на то что доходы населения падают, это не повлияло на уровень продаж новых авто — они даже выросли.»

      Попробую еще раз разъяснить азбуку автомобильного рынка. Совокупные продажи новых автомобилей на внутреннем рынке складываются из продаж национальных автопроизводителей, импортеров автомобилей в Республику Беларусь, часть из которых входит в состав БАА, и «неорганизованного» ввоза новых автомобилей гражданами и организациями с территории других стран.

       Так вот, общие продажи на всех этих сегментах рынка, то есть покупки нашими потребителями новых легковых автомобилей вполне укладываются в логику падающих доходов населения и негативной динами ВВП – рынок рухнул на треть (!), едва преодолев планку в 30 тысяч новых «легковушек». Для сравнения, годом ранее общий рынок составил более 46 тысяч легковых автомобилей.

       Особенностью ушедшего года является существенное сокращение «неорганизованного ввоза» из России, что и позволило отдельным автодилерам укрепить свои позиции на рынке.

       Сравнивая итоги дилерских продаж разных лет, выясняя истинную долю дилеров, в том числе членов БАА, на рынке новых легковых автомобилей следует учитывать, что опубликованные данные БАА включают в себя продажи не только легковых, но и легких коммерческих автомобилей, средних грузовиков и спецтехники.

       При этом количество марок автомобилей, представленных в БАА, за сравниваемые автором три года выросло. Не стану в рамках этого материала публиковать точные и сопоставимые данные продаж автодилеров БАА – все желающие смогут получить полную информацию на пресс-конференции ассоциации.

       Безусловно, не логичным и ошибочным является вывод автора материала о причинах роста продаж автодилеров: «Сохранить продажи дилерам помог вялотекущий рост цен в долларовом эквиваленте.»

       Рост цен в долларах на фоне падения реальных доходов населения, в том числе в долларах, уж никак не может приводить к росту или даже сохранению спроса.

       Не могу не согласиться с утверждением автора о том, что степень монополизации белорусского авторынка пророссийским автомобильным альянсом АвтоВАЗ-Renault-Nissan зашкаливает. Не стану уточнять данные материала, утверждающего что импорт автомобилей альянса составляет добрую половину продаж БАА, где-то это так. Но на мой взгляд, корректнее проводить сравнение позиций отдельных марок на рынке с учетом их приобретения по всем каналам продаж, включая ввоз гражданами из салонов Российской Федерации.

       При таком подходе популярность, например, KIA Rio возрастает с 566 единиц до 997 автомобилей (в 1,76 раза!), а сама модель из середняков рейтинга поднимается в группу лидеров. Мелочь, но для KIA приятная.

       Что же касается ожиданий и прогнозов на 2017 год, то я бы перестал пугать обывателя ростом цен из-за введения системы «ЭРА-ГЛОНАСС» в России. Поверьте, существуют гораздо более значимые факторы, которые скажутся на изменении цен на автомобили в 2017 году, чем упомянутая система. Но об этом в следующем материале.

Почему авторынок падает, а цены на автомобили растут?

       Автомобильные рынки России, Казахстана и Беларуси продолжают свое падение. При этом сокращение спроса не останавливает рост цен на автомобили

       Цыплят по осени считают. Промозглым ноябрем можно смело начинать подводить итоги автомобильных продаж в «синеокой» и у собратьев по Союзу. Младшенькие, Армения и Кыргызстан, пока не в счет, а вот у основателей общего рынка дела на этом  самом рынке пока не задались.

       Свежая порция автомобильной статистики вновь опровергла ожидания оптимистов «достигнутого дна» и подтвердила расхожую истину: никогда не бывает так плохо, чтобы не было еще хуже.

       За десять месяцев этого года рынок новых легковых и легких коммерческих автомобилей Беларуси сократился на 34%, рынок Российской Федерации за три квартала упал на 14,4%, а авторынок Казахстана за январь-сентябрь рухнул на 74,2% к соответствующему периоду прошлого года.

       Рынок  евразийского братства падает в каждой стране по- своему.  Например, в России сокращение продаж фиксируется уже третий год подряд, а Беларусь продолжала расти до рекордных уровней даже в кризисном 2015-ом. Казахский авторынок тоже ушел в штопор гораздо позже российского. Но при этом рынки Беларуси и Казахстана в этом году демонстрируют существенно более глубокий спад, чем российский.

       Прогнозы экспертов авторынка утрачивают свою актуальность практически сразу после их публикации. Отчасти из-за отсутствия сколько-нибудь научно обоснованных  методик прогнозирования рынков, отчасти из-за ошибочности официальных макроэкономических прогнозов, а иногда и попросту из-за уверенности аналитиков автомобильного рынка, что этого не может быть, потому что этого не может быть.

       Дилерские прогнозы обычно страдают избыточным оптимизмом, потому как опираются на «хотелки» роста продаж автопроизводителей. А с автопроизводителем, в основном российским, не сильно то и забалуешь, иначе прогноз будет составлять уже твой конкурент.

       Автор этих строк всегда страдал пессимизмом в прогнозах и, как правило, ошибался – рынок показывал лучшие результаты. Ошибся и в этот раз: только рынок падает быстрее, чем предполагал прогноз (- 30% в 2016г.).

       Впрочем, бизнес сейчас интересует не столько финал этого года, сколько перспективы года наступающего. В атмосфере авторынка витают ожидания существенного замедления спада, а то и вовсе стабилизации рынка. По принципу «куда уж больше».

       А действительно, есть ли куда дальше падать авторынку? Ответу на этот вопрос думаю посвятить один из следующих материалов, а пока лишь напомню, что, например, рынок новых легковых автомобилей Украины за семь лет с 2008 по 2015 годы сократился в 13 раз!

       Приведу еще один показатель. Продажи новых «легковушек» в Беларуси за весь 2007 год составили 18 700 авто.  Почему нам может быть интересен именно 2007-й? Напомню, на конец того года средняя зарплата белорусов составила в эквиваленте  около  370 долларов США. Сейчас - 380.

       Конечно, можно спорить об изменившихся за это время предпочтениях белорусов, все чаще выбирающих новый бюджетный автомобиль взамен большого и старого. Да, это правда. Как и то, что из вышеуказанной суммы долларов нынче гражданам приходится отдавать гораздо больше на такие чувствительные для семейного бюджета статьи, как коммунальные платежи, транспорт, услуги.

       Спешу успокоить операторов авторынка. Продажи 2017-го не рухнут до уровня 2007-го. И одной из главных причин, почему это не случится, будет нахождение цен на новые автомобили на крайне низком уровне. Вероятно, 2017-й станет третьим годом продаж автомобилей в убыток для их автопроизводителей на рынке Евразийского союза.

       Речь идет о крупных игроках автомобильного рынка, в первую очередь, подписантах соглашений о промышленной сборке в Российской Федерации, а также национальных автопроизводителях. Искусственное поддержание «нужных» властям автопроизводителей на плаву, вливание бюджетных денег в пропасть производственных убытков, а также экономика производителей автомобилей с долей рынка на уровне статистической погрешности - не в счет.

       На тему, зачем продавать автомобили в убыток писано-переписано, поэтому позволю себе ограничиться лишь констатацией фактов. С начала текущего года на волне оптимизма рынок бодро стартовал резким ростом цен. За первый квартал цены у российских поставщиков выросли на 16% и еще на столько же цены внутреннего рынка подтолкнул вверх слабеющий к российскому рублю рубль белорусский.

       Однако, последующие два квартала показали, что панические инвестиции населения в приобретение автомобилей ушли в прошлое, а на фоне падения реальных доходов покупатели не готовы оплачивать потяжелевшие счета автодилеров. Рынок практически «встал по цене», а волны дилерских распродаж к концу нынешнего года могут перерасти в цунами.

       По данным Ассоциации европейского бизнеса рост цен в России с начала года и уже за три квартала составил 17%, то есть практически те же проценты, которые были зафиксированы еще весной.

       Напомню, что в нынешнем году доля импорта автомобилей из России в Беларусь превышает 93%. Очевидно, что цены в Беларуси определяются их уровнем у российских поставщиков и курсом национальной валюты к российскому рублю. О курсе пусть рассуждают другие, но что касается цен, то они, безусловно, будут расти. А рынок при этом продолжать падать.

       Похоже, даже оптимистам из правительства России стало понятно, что проблема убытков АвтоВАЗа не будет решена простой заменой Андерссона на Мора. Где там уже тот стрелочник Бу, а дырявые карманы АвтоВАЗа как были, так и остались. И штопать их дальше у российских властей желания за год поубавилось.

       Минпромторг России по привычке запросил без малого миллиард долларов на поддержку автопрома, вряд ли их в таком объеме получит, что приведет к более активному разгону динамики цен. Если убытки не покрывает бюджет, их должен оплатить покупатель. Терпение лопнуло. Дна не видно, отскоком и не пахнет, а жить который год оптимистическими прогнозами надоело. Прогноз не баланс, его акционерам на стол не положишь. Ну разве что, как Бу Андерссон, вместе с заявлением об увольнении.

       Итак, автопроизводители будут стремиться минимизировать свои убытки, повышая отпускные цены. Не спрашивайте на сколько – не знаю. Очевидно, чем крепче российский рубль, тем меньше потребность в повышении цен. Правда крепчающий рубль стимулирует ввоз импортных автомобилей, что сокращает долю рынка местных автопроизводителей.

       Психология современного российского авторынка очень близка к психологии мирового рынка нефти. За-ради доли рынка потерпим убытки, а потом отобьем свое. Однако, и тут, и там, похоже, наступает просветление. Думаю, во многом на поведение основных игроков рынка повлияет и появление обновленной программы развития автомобильной отрасли в России. Отдельные, весьма занятные, идеи из этой программы уже появляются в СМИ.

       Но вернемся на нашу бренную землю, убеленную первым снегом. Переполненные стоки белорусских дилеров, плохо посчитавших своих цыплят, будут толкать цены вниз. Какофония дилерской рекламы создаст иллюзорное впечатление, что праздник потребителей только начался. Ан нет, веселье бывает и на поминках.

       Выжившие к весне проведут оптимизацию складских запасов и цены 2017 года станут отрезвляющим душем для заядлых оптимистов. Как впрочем, к сожалению, и цифры падающих продаж.

       А может ли быть счастливый конец у нашей сказки про цены и продажи? Не исключаю, что сильные внешние шоки (нефть, ФРС, Китай и т.д.) могут привести к резкому ослаблению российского рубля и в моменте цены снова упадут. В моменте продажи вырастут, а в перспективе спад на авторынке только усилится.

       Автодилеры готовятся зимовать. Каждый в своем курятнике. Зима будет долгой. Три весны, как минимум…

В сентябре продажи «Джили» в России рухнули на 85%

       По данным Ассоциации европейского бизнеса (AEB) с начала года спад продаж «Джили» составляет 53%. В Беларуси марка за январь-сентябрь потеряла 40% продаж.

       Столь существенное снижение продаж китайской «Джили» (Geely) не может не вызывать опасений не только у самого автопроизводителя и его дистрибьютора в ЕАЭС, но и у властей нашей страны, сделавшей ставку на сотрудничество с Geely Automobile. Продажи на уровне статистической погрешности (0,2% российского рынка) свидетельствуют о системных проблемах в сбытовой политике китайского автопроизводителя на рынке Евразийского экономического союза.

       Собственно проблема возникла не сегодня: обвал продаж «Джили», исчисляемый десятками процентов год к году, начался в России еще в 2014 году. Впрочем, тот год на белорусском рынке оказался лучшим для китайской марки за всю историю ее продаж, начиная с 2006 года.

       Однако, уже с начала 2015 года наметился явный тренд на снижение продаж «Джили» и на рынке нашей страны. В прошлом году продажи упали на 49% год к году, за девять месяцев этого года – еще на 40% до 538 единиц.

       Вместе с российскими продажами (3794 ед. за январь-сентябрь) рынок марки в Союзном государстве едва превысил 4 тысячи автомобилей. При этом следует учитывать, что не все поставки «Джили» в дилерскую сеть в России осуществляются с борисовского завода СЗАО «БелДжи».

       На рынке России по-прежнему присутствуют автомобили, собранные на заводе «Дервейс» в Карачаево-Черкессии и даже остатки импортированных из Китая автомобилей.

       Как не считай, очевидно одно: о полной загрузке первой очереди завода под Борисовом мощностью 60 000 автомобилей в год не может быть и речи. Более того, предоставленная решением Высшего Евразийского экономического совета от 29 мая 2014 года № 72 ежегодная квота в 10 000 автомобилей «отверточной» сборки для поставки в Россию в полном объеме не реализована.

       Квота предоставлена до конца текущего года и вряд ли будет продлена. Слишком плохо обстоят дела у российских и казахских автопроизводителей, чтобы создавать льготные условия для потенциального конкурента.

       Это означает, что уже с 1 января 2017 года необходимо значительно расширить перечень технологических операций, осуществляемых у белорусского автопроизводителя, для беспошлинных поставок на рынок Евразийского экономического союза. Такие поставки вплоть до 30 июня 2018 года возможны при локализации (доле импортируемых комплектующих в отпускной цене автомобиля без НДС) не менее 30%.

       Для достижения 30%-й локализации автопроизводители идут по стандартному пути, создавая цеха сварки, сборки и окраски кузовов, что обеспечивает уже 18-20% стоимости автомобиля, а остальное «добирают» затратами на сборку, услугами, логистикой, локализацией отдельных мелких комплектующих (в нашем случае – шины, аккумуляторы и проч.).

       Ответственные за реализацию проекта чиновники уверяют, что строительство завода по промышленной сборке идет полным ходом и будет завершено до 1 января будущего года. Видимо еще 3-6 месяцев понадобится на отладку всех процессов и выход на проектную мощность.

       Однако куда продавать собранные автомобили пока не ясно. Очевидно, что российский рынок в 2017 году не готов к росту, а при сворачивании государственных программ его поддержки продолжит падение.

       Перспектива белорусского рынка еще более туманная. Скорее всего,  рынок новых легковых автомобилей в Беларуси в этом году сократиться на 30-35% и едва превысит отметку в 30 тысяч.

       Наиболее вероятным сценарием продаж на будущий год представляется замедление темпов падения рынка и его балансирование в коридоре 25-30 тысяч новых легковых автомобилей.

       Безусловно, политика пересаживания чиновников на «отечественные» легковые автомобили даст свой эффект. Если раздавали МАЗы колхозам, то почему бы не распределить легковушки по бюджетным и государственным структурам? Выгодно и патриотично.

       Вызывает лишь сомнение способность нынешней сервисно-сбытовой сети «Джили» продать на надлежащем уровне (а не раздать по разнарядке), а главное – обслужить несколько тысяч автомобилей в год. Ведь по сей день у отечественного автопроизводителя даже в столице всего одна государственная точка продаж и технического обслуживания. Слабая работа автопроизводителя на внутреннем рынке (а не в высоких кабинетах) даже при беспрецедентной для Беларуси государственной  поддержке так и не позволила марке «Джили» в ежегодном общем рейтинге продаж подняться выше девятого места.

       Однако, еще раз подчеркну, емкость белорусского авторынка слишком мала для столь масштабного проекта. Это необходимо признать и трезво посмотреть на цифры. Без организации контрактной сборки еще двух-трех марок отечественному производителю явно не обойтись.

       К сожалению, окно возможностей и здесь упущено. Если пару лет назад некоторые автопроизводители (в первую очередь, китайские) активно искали партнеров для организации сборки в Таможенном союзе, то трехлетний спад российского авторынка обнажил уже проблему обеспечения загрузки мощностей в самой России.

       Сегодня есть выбор. При этом потенциальный инвестор реально оценивает риски инвестиций в Беларуси, в том числе связанные с непредсказуемостью действий основного торгового партнера – России. Полагаю, что белорусам следует максимально смягчить условия для потенциальных партнеров. Требования прямых инвестиций в сборочное производство явно не ко времени. Пусть будет контрактная сборка, лишь бы не простаивал конвейер.

       Но не стоит забывать, что одним из акционеров СЗАО «БелДжи» является китайская корпорация Geely Аutomobile.  И дадут ли наши китайские партнеры согласие на сборку иных, конкурирующих с ними марок, покажет лишь время.

Альянс «АвтоВАЗ-Renault-Nissan» контролирует 40% авторынка Беларуси

       В Российской Федерации доля монополиста  ниже – «всего»  33,2% объема продаж легковых и легких коммерческих автомобилей в текущем году

       Вхождение Беларуси в Таможенный союз ожидаемо привело к существенной монополизации внутреннего авторынка крупными российскими автопроизводителями. В первую очередь, плодами общего рынка воспользовался АвтоВАЗ с партнерами по альянсу Renault-Nissan, которые по сути уже контролируют деятельность былой гордости советского автопрома.

       В сборочных цехах волжского гиганта сегодня собирают не только российские Lada, но и французские Renault и японские Nissan и Datsun. Впрочем, новинки Lada тоже с трудом можно назвать российскими, учитывая, что по данным издания «Авторевю» доля российских комплектующих в Lada  Vesta - 47%, а  в Lada X-Ray и того меньше – 22% .  

       Совокупная доля продаж Lada, Renault и Nissan до вступления Беларуси в Таможенный союз составляла в 2008 году – 12,14%, в 2009 году – 10,33 % рынка новых легковых и легких коммерческих автомобилей в стране. Выгоды интеграции для российского автопрома более, чем очевидны.

       Безусловным лидером продаж последних лет в Беларуси является марка Renault с рыночной долей в четверть рынка. В России успех у французов куда более скромный – 7,9% и всего лишь четвертая позиция в рейтинге продаж.

       С другой стороны, Lada - безусловный лидер продаж в России, в Беларуси довольствуется лишь третьей позицией, пропустив вперед немецкий Volkswagen. Впрочем, немецкими автомобили VW, как и французскими Renault или японскими Nissan, являются условно. Все популярные иномарки производятся на российских автозаводах, а доля произведенных в России легковых автомобилей в продажах белорусских дилеров давно превысила отметку в 80%.

       На мой взгляд, ключ к успеху Renault на белорусском рынке во многом находится в руках, как ни странно, корейцев. Именно KIA-Hyundai оттеснили французов с пьедестала в российской табели о рангах. Суммарная доля по двум маркам южнокорейского автопроизводителя в России составляет 20%. Это даже больше, чем у Lada.

       Видимо, для автопроизводителей на российском авторынке игра стоит свеч. И потерянных от реализации по ценам ниже себестоимости средств. Что касается незначительного белорусского авторынка, то тратить здесь деньги бессмысленно. Отсюда и разная ценовая политика, и, как следствие, 11,8% рынка KIA- Hyundai на двоих. При этом бОльшую часть покупок корейских автомобилей белорусы по-прежнему совершают в России, чего не скажешь о Renault.

       Уровень монополизации белорусского авторынка сейчас как никогда высок. Впереди рынок ждет коррекция с более равномерным распределением продаж по брендам. Скорость этой коррекции зависит от темпов роста цен на российские иномарки. Автопроизводители не могут бесконечно нести убытки, а российское правительство санировать АвтоВАЗ.

       Рост цен оживит продажи импортируемых автомобилей и вернет на рынок тех, кто  его покинул за последние пару лет.  Выбор для потребителей станет больше, но за это придется заплатить.

       Сколько?  Да примерно столько, сколько мы платили за новые автомобили до осени 2014-го…

       А пока рынок новых легковых автомобилей по-прежнему падает камнем вниз. По данным Автомобильной ассоциации БАА спад продолжается десятый месяц подряд и составил в августе катастрофические -47% к августу 2015 года!

       Уже совершенно очевидно, что рынок-2016 финиширует с результатом 30-32 тыс. легковых автомобилей, что существенно хуже ожиданий автодилеров и результатов прошлых двух лет.

       Наверное, это плохо. Но что-то мне подсказывает, что завтра окажется, что это еще было хорошо…

Остановит ли грядущее снижение таможенных пошлин на легковые автомобили сокращение рынка?

       С 1 сентября 2016г. возобновляется процесс снижения ввозных таможенных пошлин на легковые автомобили в соответствии с обязательствами России перед ВТО

        Напомню предысторию вопроса. В процессе присоединения к Всемирной торговой организации (ВТО) Российская Федерация приняла на себя ряд обязательств по снижению таможенных пошлин на ввозимые товары.

       Непосредственно при присоединении к ВТО с 1 сентября 2012 года ставка адвалорной ввозной пошлины на новые легковые автомобили была снижена с 30% до 25% таможенной стоимости. На этом уровне она находилась в течение последующих четырех лет. За оставшиеся три года переходного периода адвалорная ставка будет снижаться на 2 или 3% ежегодно и с 1 сентября 2019 года составит 15% таможенной стоимости.

       В переходный период (до 1 сентября 2019г.) пошлина на автомобили комбинированная, так что ее уровень, уплачиваемый при ввозе конкретного легкового автомобиля, определяется как наибольшее значение альтернативных размеров пошлины, рассчитанной по адвалорной ставке (процент от таможенной стоимости) и по специфической ставке (как определенная сумма в евро от 1 куб.см. объема двигателя).

       Специфические ставки пошлин также снижаются с 1 сентября 2016г. в зависимости от объема двигателя. Например, на наиболее популярные легковые автомобили с бензиновым двигателем объемом от 1500 куб.см. до 1800 куб.см., специфическая ставка снижается с 1,25 евро до 0,83 евро за 1 куб.см. А, например, для дизельных автомобилей с объемом двигателя от 1500 куб.см. до 2500 куб.см., специфическая ставка будет снижена с 1,8 евро до 1,2евро за куб.см. В обоих примерах верхние числовые значения объема двигателя тарифицируются уже по более высоким ставкам.

       Соответствующее снижение ставок таможенных пошлин закреплено в решении Совета Евразийской экономической комиссии № 40 от 16 мая 2016г. и размещено на сайте Комиссии.

       Следует отметить, что снижение ставок таможенных пошлин касается только юридических лиц. Соглашения в рамках ВТО не распространяются на условия ввоза гражданами имущества, в том числе автомобилей, для личных целей.

       По-прежнему сохраняется существенная разница между ставками таможенных пошлин на автомобили у двух государств – членов Таможенного союза. При присоединении к ВТО Республика Казахстан согласилась на более существенное снижение таможенного тарифа по этой группе товаров. Беларусь же продолжает следовать в вопросе тарифной политики единым курсом с Россией.

       Вступление России в ВТО во многом обосновывалось перспективой снижения цен на потребительские товары длянаселения. Однако этого не произошло. 5%-е снижение таможенной пошлины в 2012 году было немедленно нейтрализовано утилизационным сбором по «просьбе экологов».

       Обратятся ли нынче «зеленые» за очередной поддержкой в виде изменения ставок утилизационного сбора, покажет лишь время. В этом году, думаю, нет, а ближайшем будущем – несомненно.

       Дело в том, что эффект от текущего снижения пошлин будет крайне незначительным.

       Во-первых, то, о чем так много говорили автомобильные дилеры, свершилось. Те из нас, кто захотел выжить, в основном потеряли независимость, то есть прямой контракт с изготовителем, и стали региональными (читай, провинциальными) дилерами российского импортера (дистрибьютора). По итогам января-июля 2016г. лишь 8% продаж дилеров БАА (891 ед.) пришлось на легковые автомобили, непосредственно ввозимые из-за пределов Таможенного союза напрямую в Беларусь. Поэтому, когда вы критикуете нас за некомфортный уровень цен, имейте ввиду, что эти цены уже давно определяются в Москве.

       Все бюджетные модели автомобилей ввозятся белорусскими автодилерами из России. А ведь именно на них мог проявиться эффект от грядущего снижения ставок пошлины. При ввозе легковых автомобилей даже среднего ценового сегмента «работает» адвалорная ставка. Судите сами, уже при таможенной стоимости на границе с Беларусью условного легкового автомобиля с 2-литровым бензиновым двигателем 15 000 евро, адвалорная пошлина с 1 сентября составит 3450 евро, снизившись всего на 300 евро. В тоже время специфическая пошлина хоть и снизится с 3600 евро до 2400 евро, то есть на 1200 евро, все равно окажется существенно ниже адвалорной и принята в расчет не будет. Вот такая вот загогулина…

       Не переживайте. Зато автомобильная промышленность будет загружена заказами. Ведь куда-то обещанные десятки тысяч «легковушек» распределять-то надо. А рынок… Да кто ж его всерьез-то в нерыночной экономике когда рассматривал?

      А рынок падает девятый месяц кряду. В июле текущего продажи новых авто упали на 18% к июлю года прошлого. И никакое ВТО нам здесь не подмога. О краткосрочном и долгосрочном прогнозах по рынку новых легковых автомобилей уже сказано ранее. И добавить пока нечего.

Восхождение на Орисабу: подробности экспедиции

«Звездная гора» позволила белорусским альпинистам-любителям взойти на вершину

       Пик Орисаба, или «звездная гора» на языке канувших в лету ацтеков, далеко не самая сложная вершина даже в любительском альпинизме. Высшая точка Мексики и третья вершина Североамериканского континента, Орисаба технически сравнима с российским Эльбрусом (категория 2А по классическому маршруту).  Да и высоты практически идентичны: 5636м у Орисабы и 5642м у Эльбруса.

       И тут, и там ежегодно на склонах навечно остаются альпинисты. Когда единицы, когда десятки. А всего-то – два «а»… Недооценить Гору, пренебречь ответственным подходом на всех этапах проведения экспедиции, это вам не на футбольном поле вполсилы сыграть. Там свист и маленький позор на фоне больших гонораров, а здесь вечное ледяное безмолвие за свой счет.

       Поэтому к Орисабе, своей семнадцатой вершине, альпинисты проекта «Семь вершин» готовились «по-взрослому». Тренировки по технике работы на снежно-ледовых склонах зимой, бесконечные марафоны летом – все это обеспечивает полдела.

       Вторая половина, едва ли не главная, погода. Мы шли не в сезон. Специализированный сайт погоды на вершинах мира упрямо гарантировал обильные снегопады. За неделю до вылета в день восхождения ожидалось выпадение более двух (!) метров снега за сутки. Не реально? На Карибах в это время реально, если приходит тайфун с очередным женским именем.

       С погодой повезло. В ночь на 15 июля было сухо и ветрено. Остатки снега со склонов сметал сильный ветер.

       В 2.40 ночи из штурмового лагеря на отметке 4500 метров к вершине вышло восемь альпинистов. Мы выбрали гребневой маршрут с юга. Отчасти, из-за его меньшей популярности, отчасти, из-за нежелания идти с востока, где совсем недавно из ледника стали вытаивать мумифицированные тела пропавших когда-то альпинистов.

       Суеверия? Пожалуй, нет. Но идя к вершине, ты должен быть не только физически готов, но и позитивно эмоционально мотивирован.

       В пять утра пришел грозовой фронт. К этому времени мы уже поднялись выше 5 тысяч, выше грозовых облаков.

       В шесть ледники Орисабы заалели в первых лучах восходящего солнца, а на землю упала гигантская тень вулкана-исполина.

       Снежно-ледовые склоны Орисабы из числа тех, где относительно легко идти и крайне непросто остановиться при срыве со склона. Уклон 30-35 градусов, но выкат в бесконечность.

       Ледник оказался на удивление комфортным. «Кошки» практически везде прочно удерживали на склоне. В двух-трех местах крутизна склона возрастала, а фирн становился больше похожим на лед. Кое-где двигаться приходилось «в лоб в три такта» на передних зубьях «кошек».

       В 8 часов 40 минут по местному первый участник экспедиции поднялся на вершину. С момента выхода из штурмового лагеря прошло ровно шесть часов. Ни на склонах Орисабы, ни на ее вершине мы не обнаружили следы других экспедиций последних дней.

       В течение последующего часа на вершину поднялись все восемь альпинистов: 4 мужчины и 4 женщины. Самому старшему покорителю Орисабы уже исполнилось 62, самому младшему – 19 лет.

       Спуск всегда опаснее подъема. Альпинист физически вымотан и эмоционально опустошен. Да и мотивация слабеет. И вроде бы вниз идти легче, но попробуйте спускаться с чердака спиной к лестнице. Физически легче, а технически сложнее, проще оступиться? Так и на леднике…

       Экспедиция на Орисабу завершена. Как и предыдущие шестнадцать в рамках нашего любительского проекта она оказалась успешной. И не только потому, что мы поднялись на вершину, а и потому что все благополучно спустились вниз. Это вам не бухучет– здесь числа всегда совпадать должны…

Горячий марафон

       В изнуряющий зной пятеро марафонцев-любителей добрались до 75-километровой отметки. В среднем каждый выпил восемь литров воды и потерял три килограмма массы.

       Намеченный на 2 июля марафон все же состоялся, несмотря на предупреждения синоптиков. Его участники заранее анонсировали, что пройдут не менее 72 километров в канун соответствующей годовщины Независимости страны.

       Маршрут был проложен с помощью вездесущего Google. Начало, окончание, промежуточные пункты и даже время старта подбирались с особым смыслом.

       В 4часа 30 минут утренних сумерек 28 марафонцев-любителей стартовали от мемориального комплекса «Хатынь». Большую часть участников составили альпинисты- любители проекта «Семь вершин», для которых марафон стал финальной тренировкой перед вылетом в экспедицию на пик Орисаба.

       Совершенно неожиданным оказалось участие двух россиян, решивших попробовать свои силы на столь длинной дистанции. К слову, одолеть им удалось чуть более половины, но, как говориться в таких случаях, важен не результат.

       Первая треть пути лидерами была пройдена за четыре часа. Для пешего хода неплохо, а от идеи бега на отдельных участках на фоне нависающей жары пришлось отказаться. Тем более, что у каждого за спиной рюкзачок с водой, которой должно хватать минимум на 25 км пути.

       После каждых двадцати пяти подвозил воду и отвозил сошедших с дистанции  УАЗ «Патриот», специально предоставленный официальным дилером марки.

       От памятника воину-победителю в д. Рудня начинался второй 25-километровый участок. Кто-то уже сошел с дистанции, а кто-то присоединился. Общий темп по-прежнему задавали лидеры. Столбик термометра рос, а скорость падала. Тем не менее, на участке от д.Рудня до д. Средняя она все еще была около 6 км\ч.

       У воинского кладбища возле Средней марафонцев встречала съемочная группа БТ-1. Здесь же возложили венок отдавшим свои жизни за независимость Беларуси у памятника партизанской бригаде Штурмовая.

       Места здесь действительно партизанские. Причем до сих пор. Каково было удивление организаторов марафона при разметке маршрута, когда из лесу, не таясь, показались местные «партизаны» с «пятилитровиками» самогона в руках! Каждый по-своему свободное время проводит…

       После 50-километровой отметки зной стал просто невыносим. Большинство участников предпочли ограничиться «полтинником», формально получив «зачет» от руководителя альпинистского проекта и неформально - удовольствие от прогулок на жаре.

       Третий участок, как назло, в основном пролегал по обочинам шоссейных дорог. Липнущий асфальт и марево раскаленного воздуха над шоссе – вот все, что я помню об этом участке. Скорость движения упала до 4,5 км\ч.

       Собственно сам «рубеж независимости», мы пересекли уже на подходе к д. Динаровичи. Гугл тоже ошибается. Можно было бы и закончить, но гулять, так гулять! Полем от Динаровичей пробираемся до военного дота времен Первой мировой и уходим к д. Горошки, что сразу за «Линией Сталина». GPS- навигаторы подтверждают: есть семьдесят пять! Чистого времени на прохождение всей дистанции понадобилось 13 часов 15 минут.

       Сказать, что мы очень устали – ничего не сказать. Понятное дело, что тренироваться надо. Но оказывается, что и «офисной планктон» кое-на-что способен. Да что там говорить, вы сами попробуйте…

       

«Патриотами» не рождаются

       Впервые сошедший с конвейера более десяти лет назад легендарный внедорожник UAZ Patriot вдруг стал грузовиком. Это открывает новые возможности по приобретению автомобиля в обход ограничений Указа №119

       В год 75-летия легендарного УАЗ конструктора Ульяновского автозавода предложили оригинальное решение, которое позволяет обойти многие действующие в национальном законодательстве ограничения при закупках и эксплуатации легковых автомобилей.

       Напомним, в соответствии с Указом Президента Республики Беларусь от 12 марта 2013г. № 119 введены ограничения по приобретению легковых автомобилей юридическими лицами, в том числе, если стоимость легкового автомобиля не превышает 25 000 евро.

       Пп. 1.1  Указа, в частности, налагается запрет на приобретение, в том числе по договорам лизинга, служебных «легковушек» юридическими лицами, имевшими в течение последних трех календарных месяцев до даты их приобретения просроченную задолженность по выплате заработной платы, по платежам за потребленные энергоресурсы, по обязательным платежам в бюджет, государственные целевые бюджетные и внебюджетные фонды, по кредитам, полученным под гарантию Правительства Республики Беларусь, а также под гарантии, выданные местными исполнительными и распорядительными органами (за исключением юридических лиц, которым предоставлена отсрочка (рассрочка) погашения просроченной задолженности либо установлены иные меры государственной поддержки по ее погашению).

       Чего греха таить, среди покупателей УАЗ таких немало. А те не многие, которым удается обойти запрет, наверняка столкнутся с ограничением по использованию легковых автомобилей, установленным постановлением Совмина от 22 августа № 776 «Об упорядочении использования служебных и специальных легковых автомобилей». Речь идет об ограничении пробега (не более 2000км в месяц) для легковых автомобилей органов государственного управления и иных государственных организаций.

Для легковых автомобилей невозможно использовать и выгоды ускоренной амортизации при приобретении транспортного средства в лизинг, чем эффективно пользуются лизингополучатели автомобилей грузовых.

Перечень ограничений на приобретение и дальнейшее использование легковых автомобилей на этом не заканчивается. Так что, грузовой «Патриот» - смелая и оригинальная идея ульяновцев, может сыграть существенную роль в выборе покупки корпоративным сектором.

Техническое решение конструкторами завода найдено в усилении конструкции задней подвески. Напомню, у «Патриота» используется зависимая на продольных рессорах с телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости подвеска. Усиление подвески позволило увеличить технически допустимую максимальную массу транспортного средства за счет увеличения грузоподъемности багажного отсека.

Формально автомобиль стал соответствовать требованиям технического регламента Таможенного союза 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств» для грузовой категории N1. А вот будет ли «Патриот» ездить под завязку груженым или по-прежнему в салоне «грузовика» будет ездить начальство – это, как говорится, дело вкуса.

       Более подробно о технических фокусах по превращению легкового автомобиля в грузовой расскажут сами представители завода УАЗ на открытии первого в стране фирменного Дилерского центра  категории А, которое состоится 1 июля в новом здании по адресу г.Минск, ул. Ваупшасова, 55. В рамках этого мероприятия можно будет не только послушать специалистов, но и поездить на УАЗ «Патриот» в «грузовом» исполнении.

       Так и просится на язык старая русская поговорка: голь на выдумки хитра. А вот поможет ли новшество вернуть УАЗ былую славу на белорусском рынке, покажет лишь время.