Обвал российского рубля остановил конвейер борисовского
производителя китайских Geely.
Сообщение об
остановке главного конвейера местного производителя китайских легковых
автомобилей опубликовала борисовская интернет-газета. Со ссылкой на неназванные
источники издание называет причиной остановки смену модельного ряда и задержку
с поставкой машинокомплектов из Китая. Возможно, это повод. А на фоне начала
многомиллионных инвестиций в проект строительства нового завода для
промышленной сборки китайских автомобилей следовало бы глубже разобраться в
причинах.
Заявленный
объем инвестиций в 158,7 млн. долларов и, самое главное, данные Экспортно-импортному
банку Китая правительством страны гарантии по его погашению требуют детального
анализа перспективы сбыта производимой продукции.
Для начала, по
классику, отделим мух от котлет. Понятно, что на стадии принятия решения о
строительстве завода предполагалось, что наши мухи полетят на их котлеты.
Перспективы успеха рассматривались через призму растущих опережающими темпами
продаж китайских автомобилей на российском рынке.
Действительно,
продажи «китайцев» в России в докризисный период росли быстрее рынка. Если спад
продаж на российском рынке был зафиксирован уже по итогам 2013 года, то продажи
китайских автомобилей за этот период выросли в продажах на 32%. Обычная история для «бюджетного сегмента» в
периоды благополучия в экономике и высокого уровня потребительского оптимизма.
Однако с
началом кризиса произошло то, что и должно было произойти: богатые потирают
руки и по дешевке скупают Лексусы и Мерседесы, бедные – как ходили пешком, так
и ходят, а вот потенциальные потребители новых, пусть и китайских машин, резко
сдали позиции. У нас нет четких границ определения среднего класса, но полагаю,
что именно средний класс потребителей, более всего страдающий в периоды
кризисов, и сдал больше всех свои позиции на автомобильном рынке.
«Большая
четверка» китайских марок на российском рынке по разному держит удар. При спаде
в целом по рынку в январе-июле 2015 года на 35,3% продажи Lifan упали на 50%, Geely – на 53%, Chery и Great Wall – на 72%. Доля всех учитываемых агентством «Автостат»
китайских марок снизилась за первые семь месяцев года на 57,8%, что значительно
хуже рынка.
Падение продаж
китайских автомобилей не было бы столь катастрофическим, если бы не одно «но».
Китайцы не готовы терять деньги на российском (белорусском, украинском – нужное
подчеркнуть) кризисе. Сопротивление российского автомобильного лобби, не
позволившее китайским автопроизводителям своевременно подписать соглашения о
промышленной сборке и приступить к строительству полноценных заводов на
территории России,в какой-то степени сыграло в кризис китайцам на руку.
Не будучи обремененными обязательствами к
2019 году выйти на определенный объем производства, не вложив сотни миллионов
долларов в заводские цеха, китайцы предпочитают переждать. Какой смысл сегодня
терять деньги на поставках готовых автомобилей или машино-комплектов на
территорию Таможенного союза по ценам ниже себестоимости?
И здесь китайцы
абсолютно предсказуемы. Все по Лао Цзы: если долго сидеть на берегу реки, то
увидишь, как по ней проплывет труп твоего врага. В отличие от освоивших
российский автомобильный рынок маститых мировых автопроизводителей (Renault-Nissan, Volkswagen, Kia-Hyundai, Toyota и другие) китайским автопроизводителям нет необходимости
выдавливать из падающего рынка свою долю. Они не готовы платить убытками за ее
сохранение.
Ведь ни для
кого не секрет, что сегодняшний праздник для потребителей щедро оплачивается
автопроизводителями, теряющими при реализации каждого произведенного автомобиля
определенную сумму. В карман не заглядывал, не скажу какую, но неужто
кто-нибудь и в самом деле думает, что Рено Логан стоит 99,0 млн. белорусских
рублей?
Не имея практически
никакой локализации производства в Беларуси и минимальную в России (заводы
компании ИРИТО по сборке Great Wall
и собравший целую плеяду «китайцев» Derways) китайским автопроизводителям следовало бы учитывать
реалии российского рынка, читай обесценивание российского рубля. Однако этого,
как правило, нет.
Ослабление
обменного курса юаня на 5%, которое так всколыхнуло финансовый мир, проблему
неконкурентоспособности китайского автоэкспорта на рынок Евразийского союза не
решает. Для того, чтобы китайские автомобили вернули свою конкурентоспособность
на наших рынках, необходима девальвация юаня процентов на 25-30%, чего по
определению в обозримом будущем быть не может.
Все
вышесказанное и является одной из главных причин торможения проекта
«отверточной» сборки Джили в Борисове. Дорогой машинокомплект не позволяет быть
конкурентоспособным не только на внутреннем, но и внешних рынках.
Авторам проекта
сборки китайских автомобилей Джили в Беларуси следует учитывать и тот факт, что
китайские же конкуренты не дремлют. Компания Lifan заявила о пуске полноценного
сборочного завода не позднее конца 2017 года на территории Липецкой области, а Great Wall Motor Co в
те же сроки планирует запустить сборку автомобилей марки HAVAL в
Тульской. Пока не озвучены, но в высокой степени готовности и планы компании Chery Automobile.
Оно и понятно. Решением
ЕврАзЭС № 72 от 29.05.2014г. определены
жесткие требования по локализации производства легковых автомобилей для
свободного перемещения товарной продукции на территории Союза.
Нам будет,
очевидно, сложнее с «белорусского плацдарма» атаковать российский рынок. На мой
взгляд, «коль пошла такая пьянка», правительству страны следует привлечь в
качестве партнера на контрактную сборку на будущих площадях ту же Chery или
Dong Feng. Как не считай, в
ближайшие десять лет рынок ЕАЭС не сможет поглотить 120 000 автомобилей Geely, а именно такова
проектная мощность строящегося завода в Борисове. Это не легендарные «Жигули»…
К сожалению,
продажи борисовских Джили существенно
упали и на внутреннем рынке. И хотя государство обеспечивает через бюджет и
закупки подконтрольных государственных организаций большую часть сбыта
отечественного автопроизводителя, доля марки Geely на внутреннем рынке упала в 3 раза
относительно соответствующего периода прошлого года. И это - учитывая не малый
обратный ввоз экспортированных из страны автомобилей обратно из России.
В июле очередной обвал курса российского рубля
спровоцировал рост доли «неорганизованного ввоза» из России до 40% рынка новых
легковых автомобилей. Пагубность масштабного ввоза товаров из соседней страны в
обмен на вывоз валюты из страны нашей очевиден. Смею предположить, если бы
власти активнее боролись с «серым ввозом», то рабочие СЗАО «БелДжи» сегодня
стояли бы у конвейера. Экспорт экспортом, но зачем же сдавать внутренний рынок
конкурентам. Или в Таможенном союзе нет конкурентов, все товарищи?!
Я не против
права граждан на свободный выбор в свободном союзе. Езжайте на здоровье! Но
какую пользу приносит обществу деятельность «серых перекупов», в момент
переметнувшихся с американско-европейских на российский рынок? В регулировании
собственного автомобильного рынка какие интеграционные обязательства нам мешают?!
Уверен, чтобы
не только Джили, но и все мы жили – не тужили, властям придется рано или поздно
взяться за более активную защиту внутреннего рынка. Ведь вряд ли общество
готово долго сидеть на берегу реки. Лето заканчивается…
Комментариев нет:
Отправить комментарий