пятница, 20 июля 2018 г.

Эпоха дешевых автомобилей канет в Лету


       Цены на легковые автомобили в ближайшие годы вернутся к докризисному уровню



       Помните сколько летом 2014 года стоил VW Polo Sedan? А Renault Duster? Или Chery Tiggo?
       Цена на последний стартовала от $17 000. А уже зимой 2016-го рухнула до $9000! О тех «сладких» ценах можно забыть навсегда. Сегодня цены на Chery Tiggo 3 стартуют от  $13 000. Аналогичную динамику  можно проследить на примере любой модели легкового автомобиля российского производства, представленного на отечественном рынке.
       Но если возврат к цене в девять тысяч не возможен, то насколько вероятен рост цен к уровню S17 000?
       Общеизвестно, что динамику цен белорусского авторынка определяют цены рынка российского. Ведь в продажах местных автомобильных дилеров доля поставок легковых автомобилей из Российской Федерации за полугодие составляет 90%. При этом почти 95% этой доли составляет ввоз автомобилей, которые произведены в России.
       По экспертным оценкам рост цен на легковые автомобили в России за неполные четыре года составил около 60%. За этот же период российская валюта подешевела к доллару практически вдвое. Дисбаланс роста стоимости импортных материалов и комплектующих и цен на конечную продукцию лишь частично сглажен подешевевшими из-за девальвации местными расходами на производство.
       Частично, потому как реальный уровень локализации производства иномарок в России существенно отличается от декларируемого. Разного рода производственные хитрости могут обеспечить локализацию производства на бумаге, но никак не снизить реальную долю валютной составляющей в затратах.
       Можно сколько угодно называть собранный из импортных комплектующих двигатель имеющим местное происхождение лишь потому, что он собран и поставлен на сборочный завод иным юридическим лицом, но цена этого силового агрегата будет следовать за курсом, как ниточка за иголочкой.
       И если бы не совместные усилия автопроизводителей и бюджета Российской Федерации, стимулирующего конечный спрос и обеспечивающего выплату различных субсидий автопроизводителям, то потребитель уже давно увидел бы совершенно другие цены.
       Однако льготы не бесконечны, а возможности бюджета тем более.
       Хорошую погоду, а стало быть относительно низкие цены, на авторынке формируют крупные иностранные производители, в свое время подписавшие соглашение о промышленной сборке транспортных средств в России.  Однако, в соответствии с обязательствами, принятыми Российской Федерацией при вступлении во Всемирную торговую организацию, срок действия последних соглашений о промышленной сборке (Volkswagen, GM-АвтоВАЗ, Ford-Sollers) истечет 31 декабря 2020 года.
       При этом срок действия льгот по уплате таможенной пошлины на ввозимые автокомпоненты для сборки автомобилей, а именно они являются наиболее важными с точки зрения влияния на себестоимость производства, уже истек 1 июля 2018 года.
       Теперь пошлины придется платить «по полной». Может это и хорошо. Ведь «таможенный бюджет» в Евразийском союзе один, а Беларусь получает из него 4,56% собранных платежей.
       Российское правительство обещает компенсировать возросшие при дорожающем импорте затраты автоконцернов в виде бюджетных субсидий. Вот только кому и сколько пока не понятно.
       Судя по всему, 100-процентной компенсации для всех не предвидится и «средняя температура по больнице» рыночных цен на легковые автомобили поднимется.
       При локализации сборки даже на 50% и увеличении средневзвешенной ставки таможенной пошлины на 5% легковые автомобили в отсутствие компенсаций подорожают на 2,5%.
       Чуть меньше двух процентов к цене автомобиля добавит новая, повышенная до 20% ставка НДС с 1 января 2019 года. Вроде бы эта история не для нас. Экспорт из России в Беларусь НДС не облагается. Однако комплектующие, материалы и услуги местного производства, составляющие значительную долю в себестоимости автомобиля, будут двигать вверх и экспортные цены.
       И уж точно, фискальное нововведение российских властей станет неприятным сюрпризом для желающих отправиться за покупкой в автосалоны Смоленска или Москвы.
       Очевидно, праздник для потребителя все эти годы был во многом оплачен за бюджетный счет. Однако стимулировать отрасль до бесконечности никто не будет. Кризис пережили – и хватит. Надо готовиться к очередному.
       Свой вклад в рост цен на автомобили из России будут также обеспечивать возросшие ставки утилизационного сбора и акцизов (с 1 апреля 2018г.) и постепенное повсеместное оснащение авто системами ЭРА-ГЛОНАСС.
       Что касается цен на внутреннем рынке Беларуси, то здесь накладывается своя специфика. Укрепление за полугодие белорусского рубля к российскому более 10% позволило местным автодилерам не только компенсировать рост цен российских поставщиков, но и обеспечить снижение цен на автомобили российской сборки в номинальном выражении.
       Очевидно, что заниженный курс российской валюты бьет по белорусскому экспорту и эффективно стимулирует импорт из страны-соседки. Пока белорусский ВВП со всеми сопутствующими макропоказателями соответствует заданным Главой государства параметрам, наши денежно-кредитные власти будут терпимо относиться к назревающему дисбалансу во внешней торговле с Россией.
       Хочу лишь напомнить, что по прогнозам правительства среднегодовой курс в 2018 году должен составить 3,40 белорусских за сотню российских. Однако сегодня такой курс вытолкнет доллар на неприемлемый для бюджета и закредитованной в долларах экономики уровень. Но как знать, завтра иного решения для восстановления дисбаланса во внешней торговле может и не найтись.
       Как ни крути, импорт из России должен подорожать. В том числе, импорт автомобильный.
       Подведем итог: ценовые дисбалансы в той части автомобильного рынка, которую принято называть «российские иномарки», накоплены по обе стороны границы. Осталось лишь спорить о сроках их корректировки. И соответствующего роста цен на легковые автомобили.

суббота, 30 июня 2018 г.

Таможня не досчиталась локализации


       Совет по развитию предпринимательства обсудил последствия аннулирования СТ-1 на ввезенные легковые автомобили



       Заседание Совета по развитию предпринимательства с участием Первого заместителя Премьер-министра Республики Беларусь Василия Матюшевского прошло 22 июня 2018г. и было посвящено проблемным вопросам взаимодействия бизнеса и таможни.
       Автор этих строк докладывал о социально-экономических последствиях нашумевших таможенных проверок импортеров автомобилей производства ПАО «Запорожский автомобильный завод» с Украины, которые привели к ликвидации товаропроводящей сети ведущего украинского автопроизводителя в нашей стране.
       Собственно говоря, ввоз автомобилей легендарной советской марки был остановлен еще в июне 2014 года. А спустя несколько лет белорусские таможенники пришли за деньгами.
       Аннулированы сертификаты происхождения формы СТ-1 на 189 автомобилей, собранных из китайских машинокомплектов, что привело к доначислению двум импортерам около 800 000 деноминированных рублей таможенных платежей.
       Так как ввоз автомобилей осуществлен в 2011-2013гг., а таможенные платежи доначислены в 2015-2017гг., то сумма пеней на таможенную пошлину практически равна таможенной пошлине.
       На вопрос обоснованности вынесения решения о взыскании платежей в ноябре 2017 года на основании документов, полученных таможней с украинской стороны еще в октябре 2014 года, вразумительного ответа нет.
       А ведь затягивание сроков проведения проверки – это не только лавинообразный рост убытков белорусского субъекта хозяйствования, но и невозможность осуществления согласованных мер в иных государствах – членах Таможенного союза в связи с истечением срока давности, предусмотренного Правилами определения страны происхождения товаров в Содружестве Независимых Государств от 20 ноября 2009г. (далее – Правила).
       Для белорусского бюджета это актуально, так как от доначисленных белорусскому импортеру таможенных платежей в национальный бюджет поступит лишь 4,56%, а остальное уйдет в бюджеты соседей по Таможенному союзу. А вот прямые потери национального бюджета от роста затрат плательщика на сумму таможенной пошлины составляют уже 18% (ставка налога на прибыль).
       Изъятие у импортера 40% чистых активов с ликвидацией трех десятков рабочих мест и фактическим прекращением деятельности также вряд ли могут быть признаны приемлемыми с точки зрения интересов бизнеса и бюджета.
       К сожалению, снимая, как им кажется, «жирок с бизнеса» силовики крайне поверхностно оценивают финансовые возможности субъектов хозяйствования и их деятельность.
       В нашем случае предприятие с 27-летней историей деятельности в сфере оказания услуг, лауреат конкурса «Человек Дела», неоднократно признанное лучшим в сфере оказания бытовых услуг населению в Минске, отмеченное, как лауреат конкурса «Лучший предприниматель 2012 года» Указом Президента Республики Беларусь, на протяжении полутора лет: с осени 2012г. до лета 2014г., оказалось в ненужное время в не нужном месте - занялось ввозом автомобилей. Но расплачиваться приходится семьям сокращаемых производственных рабочих.
       Доводы о предпринимательских рисках, которые как последний оплот своей аргументации используют контролеры, мягко говоря, не уместны. Аннулированные СТ-1 относятся к 2011 и 2013гг., времени безоблачных отношений с Украиной.
       Кстати, ввоз аналогичных легковых автомобилей на территорию Российской Федерации активно продолжался и после его принудительной остановки в Беларуси. Как следствие, белорусы массово ввозили указанные легковые автомобили из соседней России в конце 2014г. и весь 2015 год.
       Учитывая, что ввоз собранных в Украине автомобилей китайской марки осуществлялся в рамках единой региональной политики китайского автопроизводителя, президент китайской корпорации обращался с соответствующими письменными запросами в Администрацию Президента Республики Беларусь и посольство нашей страны в Китайской Народной Республике.
       Однако позиция таможенных органов, подкрепленная мнением специалистов Белорусской торгово-промышленной палаты, а в последствии и ожидаемыми решениями экономических судов, осталась неизменной: локализация автомобилей не достаточна (в среднем не хватило 0,5%) для подтверждения критерия достаточной переработки.
       Не станем вдаваться в дебри неоднозначной логики расчетов адвалорной доли, то есть доли импортных комплектующих в цене товара, отметим лишь, что эта логика оказалась различной у белорусской, украинской и, судя по всему, и российской таможни. Правила определения страны происхождения товаров в СНГ являются рамочным договором и каждая из сторон по-своему толкует отдельные его положения. Казалось бы, при наличии спора госорганов их надлежит решать на соответствующих межправительственных площадках или обратиться за разъяснением в Экономический суд СНГ. Однако проще обобрать своего предпринимателя, чем столь сложным путем устанавливать истину.
       Проведенная на площадке Евразийской экономической комиссии телеконференция по вопросам внесения изменений в Правила показала, что проблема столь жесткого правоприменения Правил характерна лишь для Беларуси.
       Почему для бизнеса важно, чтобы таможенные органы стран экспортера и импортера пришли к консенсусу? Признание выводов белорусских специалистов их украинскими коллегами откроет дорогу для регрессного иска белорусского импортера к поставщику. Однако, на сегодняшний день ГФС Украины и Запорожская торгово-промышленная палата не признали выводов белорусских коллег и, соответственно, не аннулировали спорные СТ-1.
       Допросив руководителя импортера, следователи Минской региональной таможни пришли к выводу, что оснований для привлечения к уголовной ответственности нет ввиду отсутствия вины. И на том спасибо. Не усматривается и вина юридического лица даже с учетом возможностей вольной трактовки положений соответствующей статьи 3.5. КоАП.
       С другой стороны, уполномоченные органы соседней страны подтверждают невиновность своего субъекта хозяйствования. Итак, виновных нет, а имущественная ответственность юрлица, которая привела к конкретным социальным проблемам для невиновных граждан нашей страны, есть?
       Жесткую позицию белорусской стороны по вопросу ввоза украинских легковых автомобилей зачастую пытаются обосновать интересами защиты внутреннего рынка. Возможно, это так. Но приведу лишь две цифры. В пиковом по показателям ввоза 2013 году в Беларуси продано 264 автомобиля всех марок и моделей, собранных на ПАО «ЗАЗ» (1% рынка).  В том же году в Украине продано 15 084 легковых автомобиля марки Geely.
       А ведь уже в этом году, как было заявлено профильными чиновниками, Geely выйдет на 50%-й уровень локализации, что открывает отечественному автопроизводителю доступ на рынки СНГ, крупнейшим из которых является украинский. Равноценен ли итог торговой войны в отрасли?
       Кстати, представляет не праздный интерес перечень технологических операций и используемых местных комплектующих, которые были использованы для производства украинских автомобилей, но не «дотянули» по мнению белорусов до необходимого уровня в 50%:
·         Сварка, окраска, сборка кузова,
·         Сборка из импортных комплектующих на площадях Мелитопольского моторного завода силовых агрегатов (двигатель и КПП)  к автомобилям,
·         Производство сидений, бамперов, обивки дверей, накладок стоек и других пластмассовых изделий,
·         Литые диски, шины, центральный демпфер в сборе, прокладки амортизационные передней перегородки, накладка битумная двери, накладка битумная средняя канала переднего, накладка битумная отсека для запасного колеса, арок передних и задних колес, панели пола и другие комплектующие производства СНГ.
       Видимо, на эти ориентиры и будет обращать внимание украинская таможня при анализе белорусских СТ-1 на ввозимые из нашей страны легковые автомобили. Радует лишь одно, я не слышал о практике доначисления платежей своим импортерам на украинской территории. Запретить ввоз могут, но принцип «бей своих, чтобы чужие боялись» не работает.
       А у нас работает. В этой связи занервничали уже импортеры российских автопроизводителей. Ведь с 1 июля 2018г. вступает в силу требование о 50%-й локализации уже в рамках Евразийского экономического союза. Цитирую дословно положения п. 4 Решения Высшего Евразийского Экономического Совета от 29 мая 2014г. № 72:
моторные транспортные средства, произведенные на территории одного государства-члена, как это определено понятием «промышленная сборка моторных транспортных средств», свободно обращаются на территориях других государств-членов при условии осуществления технологических операций по сварке и окраске кузова и достижения уровня локализации производства моторных транспортных средств на территориях государств-членов не менее 30 процентов с даты вступления в силу настоящего Решения, а начиная с 1 июля 2018 г. – при достижении уровня локализации производства моторных транспортных средств не менее 50 процентов.
Уровень локализации отдельных моделей моторных транспортных средств, собранных в режиме промышленной сборки в странах ЕАЭС, подтверждается сведениями из Реестра, размещенного на сайте Евразийской экономической комиссии. Проблема лишь в том, что в этом реестре по сей день нет сведений о локализации как российских, так и белорусских легковых автомобилей.
Впрочем, как нет и ясности, распространяются ли введенные ограничения на автопроизводителей, которые заключают специальные инвестконтракты в связи с истечением срока соглашения о промышленной сборке, или осуществляют сборку с использованием льготных режимов в СЭЗ (ОЭЗ), или используют SKD- и CKD-сборку без использования льгот при ввозе комплектующих?
Похоже, ответы на эти вопросы автодилеры узнают спустя несколько лет из уст контролеров, как это произошло в вышеописанных ситуациях. Очевидно, что это уже будут не контролеры таможенных органов, но был бы коммерсант, а контролер найдется.
Но вот что я подумал, а стоило ли декларировать президентским Декретом № 7 принцип презумпции добросовестности субъектов предпринимательства, если на практике не только контрольно-надзорные органы, но даже суды не кладут его в основу решений по спорам с бизнесом?
И нет ли в описанных проблемах той самой неясности и неоднозначности предписаний нормативно-правовых актов вкупе с бездеятельностью отдельных госорганов, которые в соответствии с президентской Директивой № 4 должны толковаться в пользу предпринимательства.
Вместо этого, мы зачастую слышим: «закон суров, но он закон». Только в народе уже давно найден ответ на сей тезис: закон – что дышло: куда повернешь, туда и вышло.
Так может пора уже повернуть в сторону защиты интересов добросовестных субъектов хозяйствования?
А то получается по В. Ленину: формально правильно, а по сути издевательство.

воскресенье, 27 мая 2018 г.

Они вернутся


       Цунами китайского автопрома движется к берегу союзного авторынка
      

       «Не бойся медлить, бойся остановиться». Это не я. Это Лао Цзы.
       Прогуливаясь по многочисленным выставочным стендам Пекинского автосалона, я поймал себя на мысли, что лет десять назад приезжал сюда, чтобы посмотреть автомобили маститых марок и поиронизировать над китайскими.
       Увы, никакого дежявю десять лет спустя. Все на равных. Более, чем на равных. Замени шильдики и еще посмотрим, кто кого.
       Китайцы не ставят своей целью конкуренцию с брендами Союзного государства. Да и никогда и не ставили. Не то что УАЗ «Патриот», но и новинки АвтоВАЗа сложно себе представить в одном ряду с «новыми китайцами».
       Чего не скажешь о китайских автопроизводителях. Единственное, что их периодически останавливает от участия в Московском автосалоне, так это отсутствие достойных конкурентов. Корейских, японских, европейских…
       Волна китайского цунами медленно, но верно набирает силу. Она еще там, у чужого берега, но рано или поздно она достигнет и нашего. От цунами можно бежать, но нельзя остановить. Можно построить защитные дамбы из пошлин и утилизационных сборов, «глонассов» и техрегламентов, но это только вопрос времени.
       Китайцы научились делать «взрослые автомобили». У них пока неважно с послепродажной поддержкой и это влияет на ценность бренда у потребителей на местных рынках. У китайцев мало сборочных проектов в Евразийском союзе и многие их модели дороги из-за платежей пошлин, сборов, акцизов и т.п. в бюджеты наших стран.
       Они не торопятся, но и не останавливаются. Их не устраивает емкость нашего рынка, поэтому мы не в первоочередных планах. Но ведь медленно, но верно процесс идет: Geely под Борисовом, Haval под Тулой, Chery Lifan в Карачаево-Черкессии, Changan в Липецке, Zotye в Опчаке, FAW  Foton в Калиниграде.
       Да, локализация производства пока не велика. Но опорных точек для наступления на авторынок ЕАЭС – более чем.
       Первая волна «китайского цунами» прокатилась по рынку Союзного государства в середине нулевых. Мы изрядно подзабыли, но спешу напомнить, что, например, в 2007г. продажи «китайцев» в России выросли на 574,7% за год!, а доля рынка составлила 2,2%.
       В последний предкризисный на белорусском рынке китайские автопроизводители удерживали уже более 3% рынка новых легковых автомобилей.
       Череда последующих потрясений в экономиках Союзного государства привела к резкому спаду продаж.
       В 2010г. продажи китасйских марок упали до уровня 1,8% рынка в России и 0,6% в Беларуси. Но исход был недолог.
       Уже в 2013г. – 3,9% рынка России и 2,8% рынка Беларуси. Опять кризис, опять спад и…они снова возвращаются.
       В январе-апреле 2018г. доля рынка китайских автомобильных марок в России все еще не набрала разбег, чуть более 2%. А вот в Беларуси – полный аншлаг: 5,6% рынка новых легковых автомобилей. Из них 3% досталось «отечественной» марке Geely. Совмсетные усилия китайского автопроизводителя и белорусского правительства дают о себе знать.
       Цыплят по осени считают. Китайских тоже. Хотя что-то мне подсказывает, что к осени они уже станут отнюдь не цыплятами белорусского авторынка. Напомню свой прогноз-2018 по китайским маркам: «три плюс». В плюсе у меня доля амбициозного местного автопроизводителя БЕЛДЖИ. И не менее амбициозного частного автопроизводителя китайской марки Zotye СЗАО «Юнисон».
       Собственно говоря, для меня загадкой пока остается ответ на один вопрос: отметки в 10% рынка волна китасйского цунами достигет в следующем году или уже в этом?
       Они вернутся. Они уже возвращаются. Только с новым лицом, новой философией дизайна, безопасности и маркетинга.
       Никто не возвращается из путешествий таким, каким он был раньше. Это тоже не я сказал, а тысячелетняя китайская мудрость. Думаю, стоит прислушаться.

      

Сергей Варивода: «Минскую сотку» выиграл борисовчанин


       Второй год подряд победителем 100-километрового «ночного марафона» стал Юрий Кривов из Борисова с результатом 11 ч 51 мин



       Супермарафон «Минская сотка»  проводился во второй раз в формате клубного мероприятия любительского альпинистского проекта «Семь вершин».
       Участие в соревновании приняли более пятидесяти любителей альпинизма, горно-пешеходного туризма и бега на длинные дистанции в возрасте от 26 до 64 лет.
       Уверенную победу одержал представитель борисовского СК «Каяк», 54-летний директор ООО «Фудокан» Юрий Кривов с результатом 11ч 51мин 00 сек, улучшив свой же результат годичной давности на 1 ч 41 мин. 10 сек. Второй результат со значительным отрывом у минчанина Дмитрия Титова  – 14ч 55 мин.

      Последний из участников-мужчин, добравшихся до 100-километровой отметки, финишировал с результатом 21ч 48мин. К слову, ему уже исполнилось 64 года.
       Никому из представительниц «слабого пола» и в этот раз одолеть дистанцию не удалось.
       Марафон проводится вдоль Главного канала Вилейско-Минской водной системы.
       Участники стартовали от д. Бережок Вилейского района в 0ч 00 мин в субботу 26 мая 2018г. Здесь же состоялся и финиш проводимого мероприятия.

       «Минская сотка» - завершающий этап цикла физической подготовки альпинистов-любителей перед сезоном горных восхождений. Он позволяет не только проверить уровень текущей подготовки любителей активного отдыха, но испытать в «наземном бою» свою амуницию. Ведь зачастую, длительные подходы к горным вершинам по нагрузкам на самого альпиниста ничуть не меньше, чем марафонские, а качество и подгонка спортивной обуви являются важными слагаемыми успеха.

       «Минская сотка» - единственный супермарафон в стране, который стартует в полночь. Для альпинистов это обычное дело, ведь ночной выход на штурм вершины – обычная тактика.
       У ночного старта есть свои преимущества: более комфортная погода, меньший «трафик» людей и машин и, самое главное, участник финиширует в светлое время суток. Ведь именно на последних километрах дистанции уставший марафонец хуже всего контролирует ситуацию.

       В этом году впервые число участников – не альпинистов сравнялось с количеством любителей горных восхождений. На марафон вышло больше бегунов, особенно на полумарафонскую дистанцию в 50 км. Так что организаторы решили заменить на своей эмблеме горного альпиниста на бегущего марафонца. Как корабль назовешь, так на нем и поплывешь…

       «Минская сотка -2019» состоится в мае 2019 года. Возможно, добавится и ультрамарафонская дистанция в 130 км.
       А пока альпинисты-любители «точат кошки» в преддверии летнего восхождения на памирский «семитысячник» - пик Ленина (7134м).


пятница, 16 февраля 2018 г.

Иллюзия роста

       Оптимизм на новостях о стремительном росте в 2017 году авторынка Беларуси не оправдан. Автомобильный рынок страны по-прежнему на дне.

       Годом ранее рынок легковых автомобилей в Беларуси нащупал дно. Несмотря на отсутствие статистических данных по импорту легковых автомобилей в страну за весь прошлый год, уже можно с уверенностью сказать, что роста в 2017-ом нет. Скорее даже произошла дальнейшая незначительная корректировка авторынка в сторону его сокращения.
       Об итогах продаж новых легковых автомобилей отечественными автодилерами уже сказано достаточно, поэтому попытаюсь сосредоточиться на данных и выводах, которые выпали из поля зрения аналитиков и журналистов.
       Итак, вывод первый, ввоз в страну новых и бывших в употреблении легковых автомобилей по всем каналам импорта в ушедшем году по-прежнему находится на отметках исторического минимума. Если говорить конкретнее, то менее 55 тысяч легковых автомобилей, что, например, вчетверо меньше показателя 2011 года.
      При этом, статистика подтверждает второй год подряд вывод об опережающем росте продаж новых автомобилей по отношению к автомобилям бывшим в употреблении. И если еще несколько лет назад автомобильную Беларусь смело можно было назвать «страной бэу», то движение в сторону цивилизованной структуры авторынка нынче налицо. Если в 2016 году перевес был незначителен, в соотношении 6:5, то по итогам 2017 года, полагаем, мы увидим более убедительную победу новых над подержанными со счетом 10:7.
       Согласно данным российского аналитического агентства «Автостат» Беларусь все еще находится в хвосте рейтинга, учитывающего продажи новых легковых автомобилей на 1000 населения страны.
       Справедливости ради следует отметить, что в отличие от наших соседей по СНГ, динамика на белорусском авторынке в этой части положительная. Накануне кризиса 2014-2015гг. расклад был такой: Россия – 15 проданных новых легковых автомобилей на 1000 населения страны, Казахстан -10, Украина – 5, Беларусь – менее трех.
       Третье, ввоз автомобилей из Российской Федерации, как новых, так и бывших в употреблении, продолжает снижаться. Общее падение составило около 20% год к году.
       Высвободившуюся нишу занимает, к сожалению, не местное производство, а импорт из-за пределов Таможенного союза. Быстрее всего растет ввоз легковых автомобилей физическими лицами. Темп роста – 400%(!) к уровню 2016 года. Существенное изменение каналов импорта связано с продолжающимся восстановительным ростом цен на легковые автомобили в Российской Федерации. Такой рост в долларах США составил около 10%, хотя и замедляется к концу периода. Это четвертое.
       Пятый вывод, и, наверное, самый важный, заключается в том, что у рынка сформировался очевидный потенциал к росту в третьем-четвертом квартале прошедшего года. Это дает основания полагать, что в 2018 году рынок легковых автомобилей страны оттолкнется от дна и начнет расти. Потенциал роста рынка новых автомобилей в стране пока еще не реализован даже наполовину.
       Но путь будет не быстрый. Восстановление авторынка до докризисных уровней произойдет не ранее 2020 года, а на достижение «таргета» в 10 новых авто на 1000 населения потребуется лет десять. Но именно такой рынок, 80-100 тысяч в год, сделает промышленное производство легковых автомобилей в стране устойчивым и рентабельным.
       А пока вся надежда на экспорт. Который, кстати, снизился в ушедшем году почти в три раза.
       Учитывая тот фактор, что производство легковых автомобилей в стране осуществляется почти исключительно в кооперации с китайскими автопроизводителями, не может не огорчать факт падения доли продаж автомобилей китайских марок в Беларуси с уровня 4,57% рынка новых легковых автомобилей в 2016 году до 3,67% в прошедшем.
       При этом падение зафиксировано по всем китайским маркам, за исключением Chery. Из позитива, доля «китайцев» на нашем рынке существенно выше, чем на российском (2,1%).
       Заявления производителя белорусских Geely и его дилеров по поводу прогнозов продаж-2018 позволяют рассчитывать на существенное увеличение доли китайских марок на внутреннем автомобильном рынке страны.  Ведь только озвученная в конце прошлого года ООО «Лакшери Моторс Плюс» цифра продаж в 1250 автомобилей марки Geely в текущем году превышает прошлогодние продажи всех дилеров китайских марок вместе взятых.
       Впрочем о будущем поговорим тогда, когда оно станет прошлым.

        

Беларусь лидирует по продажам китайских автомобилей

       Доля рынка автомобилей китайских марок в Беларуси существенно выше, чем у соседей по Евразийскому союзу

       Итоги продаж в 2017 году новых легковых автомобилей в Беларуси, России и Казахстане наглядно продемонстрировали существенную разницу доли, занимаемой на каждом из рынков автомобилями китайских марок.
       Если в Беларуси доля составила 3,67%, то в России – 2,1%, а в Казахстане и того меньше – 1,94%. При этом продажи в России обеспечивали дилеры 11 китайских марок легковых автомобилей, в то время, как в Беларуси всего 7.
       Казалось бы, все дело в Geely. Но на самом деле, если вычесть продажи марки Geely из общих продаж всех китайских марок на рынках каждой из трех стран, то Беларусь снова окажется в лидерах.
       Продажи «без Geely» составили в Беларуси 2,06% общего рынка новых легковых автомобилей, в России – 1,97%, а в Республике Казахстан – 1,87%.
       Предпочтения белорусских покупателей сформировались отнюдь не в прошлом году. Аналогичная картина преобладающей среди государств Евразийского союза доли китайских автомобилей была характерна для Беларуси и в 2016 году.
       Правда, в позапрошлом году первенство Беларуси по данному показателю было не столь очевидно. Если доля в продажах китайских марок в нашей стране составляла 4,57%, то в Казахстане – 4,54%, а в России всего 2,29%. Как, впрочем, правдой является и то, что столь высокая доля на Казахском рынке во многом обеспечена благодаря продажам собранных в Беларуси Geely.
       Последние два года не меняется и тройка марок- лидеров среди китайских автопроизводителей. Это наглядно видно из нижеприведенной таблицы:
Беларусь
1.      Geely
2.      Lifan
3.      Chery
Россия
1.      Lifan
2.      Chery
3.      Geely
Казахстан
1.      Lifan
2.      JAC
3.      Geely
       Бесспорно, китайская марка-лидер в нашей стране уже определена многомиллионными инвестициями в строительство автозавода БЕЛДЖИ. А вот борьба за вторую позицию будет ожесточенной.
       Ведь если в 2017 году продажи Geely и Lifan на внутреннем рынке падали (27,5% и 15% соответственно), то продажи Chery выросли на 40%. Вмешаться в спор за «медальный зачет» в текущем году иным китайским маркам в Беларуси явно не по силам.
       На рынке Российской Федерации марка Geely попытается оспорить первенство, которое на протяжении уже многих лет удерживает Lifan.  Lifan в последнее время падает в продажах, но Geely никак не может начать продажи своих Atlas в России.
       На мой взгляд, заминка на старте не позволит Geely реализовать свои амбициозные планы и Lifan удержится на первой позиции в Российской Федерации и по итогам 2018 года. А вот удастся ли Geely обойти марку Chery, всецело зависит от скорости запуска новых моделей на сборочном конвейере БЕЛДЖИ.
       В расстановку сил «на поле боя» может вмешаться и законодатель. Союзное законодательство предполагает введение определенных ограничений на свободное перемещение собираемых на территории Евразийского союза автомобилей после 1 июля 2018 года.
       Правда, это коснется лишь моделей, собираемых с использованием льготных режимов, в первую очередь, режима промышленной сборки. Логика здесь проста: низко локализованная сборка является скрытым импортом легковых автомобилей на рынок Евразийского союза и должна быть ограничена территорией страны нахождения подобного автопроизводителя.
       Прогнозы – дело неблагодарное. Но я, все же, рискну предположить, что в текущем году снова вырастет количество представленных на рынках России и Беларуси марок китайских автомобилей, а компания Great Wall с брендом HAVAL вернет себе четвертую позицию среди китайских марок в обоих странах.
       Доля рынка китайских марок в Беларуси существенно вырастет. Мой прогноз – до уровня 3% +Geely. Долю Geely к базовым 3%, которые обеспечат все остальные китайские марки, каждый добавит сам в меру собственного оптимизма.

       Впрочем, цыплят по осени считают.

вторник, 30 января 2018 г.

Экспедиция в горы Вирунга: спецназ против обезьян

       Белорусские альпинисты при поддержке спецназа Конго и Руанды впервые водрузили национальный флаг на вершинах Ньирагонго и Карисимби горного массива Вирунга в Африке.


       Провинция Северное Киву в Демократической Республике Конго (ДРК) – не лучшее место для прогулок. Но на границе этой провинции с Руандой и расположен горный массив Вирунга, крайне редко посещаемый альпинистами и горными туристами.
       Задача прохождения горного массива из восьми вулканических вершин в рамках альпинистского проекта «Семь вершин» ставилась давно. Но все никак не удавалось выбрать окно в стычках проправительственных сил и повстанцев. Впрочем, повстанческие группировки Северного Киву сильно смахивают на бандитские формирования.
       В конце концов, авиабилеты оказались куплены, а рюкзаки упакованы для горных восхождений. Первого января нового года 12 белорусских альпинистов, в том числе шесть женщин, направились в центральноафриканский регион. Дорога предстояла длинная: из аэропорта Найроби через территории Кении, Уганды и Руанды к республике Конго (бывший Заир).
       Местный водитель Ричард старательно выбирал «правильные» погранпереходы и наотрез отказался въезжать в Конго по кратчайшему пути из Уганды. Где-то в тех краях накануне, в декабре 2017-го были убиты 19 и ранены более 50 военнослужащих сил ООН в результате ночной атаки экстремистов.
       Шататься по горам на таком новостном фоне – удовольствие не из приятных. Восемь вулканов Вирунга явно не стоили потенциальных проблем при встрече с бандитами.
       Поздним вечером 7 января группа поднялась на край кратера одного из самых впечатляющих вулканов планеты – Ньирагонго. Лавовое озеро Ньирагонго является крупнейшим на планете. 6-часовой несложный подъем по языкам застывшей лавы и кускам вулканического камня – и экспедиция достигла отвесных стен кратера вулкана, на дне которого в форме правильной «таблетки» плескалось лавовое озеро.

       Множественные «протуберанцы» лавовых выбросов ярко освещали темное небо. Раскаленное озеро постоянно меняло рисунок ярких линий кипящей лавы, пробивавшейся из-под застывающей корки. В общем, оно того стоило. А стоило оно 300 долларов с восходителя.
       Еще 105 долларов США с вас возьмут за въездную визу. И это в Конго!

       При въезде проверят наличие сертификата о вакцинации против желтой лихорадки и померят специальным прибором температуру вашего тела.
       На всем пути к вершине группу сопровождает конголезский спецназ. В нашем случае солдат было 7-8, а вооружение исключительно стрелковое, советское, включая старенькие автоматы АК-47. Спецназ отрабатывал честно, хотя и без излишнего энтузиазма.
       Скатившись с Ньирагонго, альпинисты максимально быстро покинули территорию ДРК, перебравшись в соседнюю Руанду. Нам казалось, что восхождения с руандийской стороны будут спокойнее.
       Собственно говоря, высшая точка горного массива находится прямо на границе двух государств. И восхождение на Карисимби (4507м) возможно с территории ДРК. Но не желательно. Это стало понятно, как только мы увидели посыпавшихся из кузова военного грузовика солдат руандийской армии.
       Белорусскую экспедицию из 12 человек сопровождал полноценный взвод с разведгруппой, гранатометчиками, пулеметчиками и стрелками из все тех же автоматов Калашникова.
       И это все за наши 400 долларов с человека, уплаченные за пермит, безопасность и дополнительные услуги.
       Я не специалист в области военного дела, но, как мне показалось, военные работали профессионально. Разведка выдвигалась чуть вперед, командир регулярно расставлял и снимал посты по мере нашего продвижения по черной грязи руандийских болот под сенью поющих джунглей «Черного континента».
       На наши вопросы, а от кого столь внушительная защита, спецназовцы отвечали уклончиво, мол от нападения обезьян, буйволов и прочей дикой скотины.
       В это верилось с трудом, но переспрашивать никто не решался. Лагерь на 3500м солдаты взяли в плотное кольцо, расставив посты на всех направлениях.
       Прежде, чем приставленный к нам проводник на утренней зорьке 11 января повел группу в сторону вершины, спецназ перегруппировался, провел разведку вершины и занял «боевые позиции».
       Последние пару километров приходилось пробираться через плотные заросли лиан, корневища деревьев и лес диковинных растений. Что там альпинистский рюкзак, вот ручной пулемет тащить через такие джунгли – вот это работенка!

       Тем не менее, к 8 утра первые участники экспедиции достигли вершины, страдая от ледяных порывов ураганного ветра. Погода не задалась. Но как знать, может потому и партизаны поленились вылазить из землянки?!

       Как бы там ни было, быстро растянув флаги страны, телеканала ОНТ и любимых организаций, мы организованно отступили к подножию Карисимби. Казалось, все самое интересное уже позади. Ан нет!
       Деревенский петух из крайней хаты африканского селения уже был слышен в хоре поющих джунглей, когда нашу дорогу перегородило … стадо горилл!
       Гориллы продумали операцию не хуже руандийского спецназа. Пропустив вперед основную часть группы, а заодно и гранатометы-пулеметы, стадо отрезало путь вниз для нескольких отставших альпинистов и группе прикрытия из четырех стрелков.
       По правде говоря, я ни на минуту не сомневался, что солдаты смело ринуться вперед, а то и начнут палить в воздух для устрашения противника. Но не тут-то было!
       Запихнув «калаши» в рюкзаки, рейнджеры сделали страшные глаза и потребовали от нас немедленно покинуть «проезжую часть», хотя в джунглях это сделать было явно не просто. Нам было разрешено, потупив глаза, смотреть на собственные грязные ботинки и не дышать, как на приеме у врача-терапевта. Сами солдаты при этом стали издавать какие-то мучительные и жалобные звуки, смысл которых был, похоже, продемонстрировать старшему горилле, самцу двухметрового роста, что «мы в восхищении».
       Все испортила Инна. Ну как можно было не обратить внимание умчавшихся вниз подруг на такую возможность сделать великолепное селфи с гориллами! Ее истошный вопль: «Марина! Гориллы!!!» вызвал больший переполох среди руандийских бойцов, чем угроза нападения целого бандформирования.

       Стремясь загладить конфуз перед старшей обезьяной, спецназ сосредоточился на запихивании Инны в джунгли, чем спровоцировал еще больший инцедент. Джунгли – не чемодан, просто так туда не впихнешься, что Инна продемонстрировала на глазах совсем ошалевшей военной группировки.
       Ноги поехали вперед, все остальное назад и торчащие грязные ботинки Инны аккурат перекрыли дорогу «старшому». Горилла тоже похожа не была готова к подобному развороту событий, чем и воспользовались доблестные воины, запихнув наконец-то белорусскую альпинистку куда подальше. Слава Богу, в горизонтальном положении альпинист проникает в джунгли, как нож в масло.

       Быстренько построившись и сделав нам «страшные глаза», воины замычали еще более жалостливо и протяжно. Этакий «плач Ярославны» длился до тех пор, пока вожак стада не удалился на безопасное расстояние. Однако выходить на тропу по-прежнему никто не решался.
       Тихо крадучись по зарослям, мы старательно обходили каждую обезьянью физиономию, торчащую из кустов. Как мне показалось, обезьяны нагло улыбались нам в след. Пять минут позора – и мы ретировались с поля так и не состоявшегося боя.
       Получив свои чаевые, спецназ отправился на базу, а мы – на долгожданную Родину.
       Горы Вирунга пройдены, флаги растянуты. Позади малярийные комары, звенящие до одури джунгли и хохочущие в кустах обезьяны. Ну да ладно, главное, кабы не было войны…

      

пятница, 8 декабря 2017 г.

Экспедиция в горы Вирунга стартует от новогодней елки

       Не самые высокие, но самые таинственные горы Вирунга в самом сердце Африки являются целью 18-й альпинисткой экспедиции клуба «Семь вершин»


       Сложно найти горные массивы на планете, где еще не ступала нога белорусского альпиниста. И даже высшие точки большинства континентов покорены. То, что осталось не хоженым, больше представляет исследовательский, чем спортивный интерес.
       Например, высшая точка Австралии и Океании гора Карстенз (4884м) на острове Новая Гвинея. Вся экзотика – не быть съеденным по пути к вершине или обратно.
       В былые времена альпинисты пробивались к Пирамиде Карстенз через джунгли напрямки. То были сытые годы. Времена поменялись, а после того, как были съедены местными даже местные избиратели в день голосования, заброска разрешена только вертолетная.
       Горы Вирунга – еще один экзотичный горный массив на границе Центральной и Восточной Африки. Это наша 18-я экспедиция и пятая на африканском континенте. Высшая точка этого горного массива – Карисимби также не высока  - 4507м и, похоже, белорусами пока не покорена.
       Стартуем прямо от новогоднего стола. 1 января 2018 года 12 альпинистов вылетают в Найроби. Оттуда предстоит долгий путь на перекладных через территорию Кении, Уганды, Руанды и Конго.
       Вирунга – вулканический массив. В его составе 8 крупнейших вулканов. Большинство из них не действующие, за исключением Ньирагонго и Ньямурэджира. Зато эти два впечатляют не на шутку. Оба активных вулкана расположены на территории Демократической Республики Конго. Слишком демократической, чтобы разгуливать в местных горах без пары-тройки вооруженных солдат.

       Ньирагонго (3470м) выбран для предварительной акклиматизации. Последний раз вулкан активно бушевал в январе 2010г. По мнению вулканологов, Ньирагонго – крупнейший активный вулкан в мире.
       На его вершину мы планируем подняться к концу дня 6-го января и попробовать установить лагерь прямо на краю кратера. Во-первых, зрелищно, во-вторых, тепло.

       После Ньирагонго день отдыха и в путь на вершину Карисимби. Этот вулкан и является спортивной целью экспедиции. По описаниям его высота не представляет для тренированного альпиниста большой сложности даже в режиме скоростного восхождения.
       Но это Африка. Поэтому сопровождение вооруженных рейнджеров является обычным делом в таких экспедициях. А мухи Цеце, малярийные комары, крокодилы-бегемоты – отнюдь не увлекательные истории из «Айболита», а реальная опасность, которую приходится учитывать при организации экспедиций.
       Предыдущая экспедиция в Африку 2010 года едва не разбежалась в последний момент, после получения известия о гибели горного проводника в пасти крокодила.
       Настоящая Африка экзотична и интересна для путешественников. Местные обычаи, особенности и требования бывают совершенно не предсказуемы. Среди этих требований есть и такие, которым стоит позавидовать и представителем европейской расы.
       Например, в Руанду, а с недавнего времени и в Кению, запрещен ввоз полиэтиленовых пакетов. С точки зрения экологии – это, конечно, здорово, вот только грязное и мокрое альпинистское снаряжение придется  теперь заворачивать в газету «Правда».
       Если вершина Карисимби будет достигнута, то вероятнее всего это станет первой вершиной нового сезона в копилке белорусских альпинистов. А пока все двенадцать участников предстоящей экспедиции энергично прививаются от желтой лихорадки и пакуют медпрепараты от Эболы, Зико и шистосомоза. 
       В бумажные пакеты…