пятница, 17 ноября 2017 г.

Доедут ли «нашемарки» до потребителя?

       Для большинства производителей иномарок в Таможенном союзе требование о 50%-й локализации производства с 1 июля 2018г. станет серьезным вызовом

       Сначала немного предыстории вопроса. Бурный рост автомобильных рынков стран Таможенного союза последние лет десять подтолкнул правительства России, а затем и Беларуси с Казахстаном к реализации логичной идеи создания собственного современного автопрома в кооперации с ведущими мировыми автопроизводителями.
       Формы этой кооперации постоянно менялись и совершенствовались: от крупноузловой сборки SKD к мелкоузловой CKD, от режима промышленной сборки к специнвестконтрактам. Не мудрено, что законодательство в этой сфере крайне разнообразно, не прозрачно и порой противоречиво.
       В конечно счете, участники Союза стремятся к импортозамещению и увеличению доли добавленной стоимости, создаваемой при производстве автомобилей на территории единого экономического пространства ЕАЭС. А чтобы исключить лазейки для скрытого импорта автомобильной продукции из третьих стран через территорию одних участников Евразийского союза на рынки иных участников, 29 мая 2014г. в Астане Главы государств подписали Соглашение Высшего Евразийского экономического совета № 72, которым определены условия для свободного перемещения автомобилей, производимых в режиме промышленной сборки, с территории страны-производителя на территорию остальных участников ЕАЭС.
       Напомню, что на текущий момент условиями свободного перемещения является наличие сварочно-окрасочного производства и общей локализации производства не менее 30%. Это означает, что доля импортных товаров в конечной цене автомобиля (без НДС) не должна превышать указанный уровень.
       Сама по себе формула расчета локализации позволяет снижать долю импорта не только за счет локализации производства автокомпонентов, но и за счет наращивания местных затрат (от аренды до зарплаты персонала) и прибыли.
       Теоретически, 100%-я рентабельность производства автомобиля делает необязательной локализацию производства  автокомпонентов. Но это только теоретически. Не секрет, что конкуренция в автомобильной отрасли очень высока, а темпы создания новых производственных мощностей легковых автомобилей на территории ЕАЭС существенно превышают темпы роста рынка. И это при 40%-й загрузке мощностей в российском автопроме по итогам 2016 года!
       Поэтому рентабельностью в постсоветском автопроме пока и не пахнет. Косвенно об этом свидетельствуют колоссальные убытки лидера российского автопрома ОАО «АвтоВАЗ» на фоне колоссальной же поддержки со стороны бюджета и акционеров.
       На мой взгляд, прибыль в 500 долларов на бюджетной иномарке – это предел возможного на рынке ЕАЭС в далекой перспективе. А на сегодняшний день не до жиру, лишь бы продать. Поэтому, хочешь не хочешь, надо заниматься развитием производства собственной компонентной базы, что, в свою очередь, упирается в масштаб рынка.
       Чем мельче и дешевле изделие, тем больший объем продаж выводит его производителя на безубыточную работу.
       Если промышленные производства легковых автомобилей в ЕАЭС создаются с мощностями от 60 000 тысяч в год, а в условиях господдержки могут быть рентабельными и при выпуске вполовину, то рентабельность производства двигателей обеспечивается при выпуске в 150 000 штук, а автоматических коробок передач – все 500 000 шт.
       И если без экспорта готовых автомобилей выжить на сегодняшнем рынке ЕАЭС крайне сложно, то без экспорта комплектующих просто не обойтись. Только куда?
       Поэтому после создания производств по сварке, окраске, сборке кузовов автопроизводители пытаются «наскрести» недостающую локализацию на мелочевке, производимой на уже существующих предприятиях: шины, диски, аккумуляторы, бамперы, пластиковые элементы отделки кузова, декоративные накладки, датчики ЭРА-ГЛОНАСС и т.п.
       Для преодоления барьера в 30% этого в общем-то и хватало. Но вот достичь 50%-й локализации к 1 июля 2018г., о которой Президенты трех стран договорились в Астане, будет непросто.
       Для отслеживания уровня локализации согласно решению Совета Евразийской экономической комиссии от 9 октября 2014г. № 87 от на сайте ЕЭК ведется открытый Реестр юридических лиц, осуществляющих производство моторных транспортных средств в режиме промышленной сборки.
       И если Беларусь и Казахстан хоть как-то скромно представлены в этом Реестре с отдельными марками автомобилей, то Российская Федерация попросту проигнорировала решение ЕЭК № 87, видимо дожидаясь введения в действие электронных ПТС.
       Впрочем, и повторное решение Евразийского межправительственного совета от 7 марта 2017 года № 6 о необходимости соблюдения соглашения в Астане также не соблюдается участниками Союза.
       Возникает вопрос, каким образом будет обеспечено свободное перемещение производимых автомобилей на территории Евразийского экономического союза после 1 июля 2018 года? Ведь на сегодняшний день, без учета созданных еще в СССР производителей транспортных средств, считанные единицы моделей отдельных марок легковых автомобилей, производимых Renault-Nissan, Volkswagen, Ford-Sollers будут реально соответствовать принятым в Союзе требованиям.
       Экономика промышленного производства легковых автомобилей требует локализации производства двигателей. И это не может быть отверточной сборкой из моторокомплекта, приплывшего из-за океана. Как минимум, дополнительно необходимо локализовать производство (литье, обработку) блока и головки блока цилиндров двигателя из местного сырья.
       Теоретически локализация в 50% достижима и без силового агрегата, но тогда не уйти от создания штамповочного производства кузовных деталей. По такому пути идет, например, KIA-Hyundai, что позволило заявить о 47%-й локализации производства новой модели KIA Rio X-Line
       Другим производителям популярных иномарок и этим сложно похвастаться. Сведения о локализации тщательно скрываются, но по данным  средств массовой информации уровень  локализации Toyota в России около 20%,  Derways – 30%,  а Mitsubishi – 33%.
       Очевидно, что быстро сказка сказывается, да не быстро дело делается. Одно дело написать в договоре, даже самого высокого уровня, а другое дело - организовать производство необходимого масштаба в условиях спада авторынка. Ведь реализуемые в настоящий момент сборочные проекты в автопроме основывались на прогнозе рынка ЕАЭС около 4 млн. ед. легковых автомобилей в год. Пока нет и половины.
       Проблему придется решать на самом верху и, на мой взгляд, без отсрочки годика на три требования о 50%-й локализации в автопроме ЕАЭС никуда не уйти. Но пока об этом (возможной отсрочке) ни слуху, ни духу, что заставляет нервничать автодилеров и потребителей.
       А тем временем полным ходом идет доначисление таможенных платежей импортерам легковых автомобилей из Украины в 2011-2014 гг.  из-за якобы не соответствия производства уровню локализации в 50%. Производство там, а штрафы здесь.
       Вы знаете уровень локализации производства вашей модели автомобиля у автопроизводителя, да еще в другой стране?! Нет?! А надо бы знать! Через лет пять могут и спросить по всей строгости белорусского закона…
       В условиях Таможенного союза введение таможенных пошлин исключено, но где гарантии, что для свободного перемещения низколокализованных иномарок, а таких минимум две трети от производимого объема, не будут введены иные, нетарифные барьеры?  Или очередной «экологический» сбор?

       Пауза явно затянулась и отраслевым бизнес-ассоциациям трех стран-участниц Евразийского союза давно пора сесть за стол переговоров с чиновниками профильных министерств. Практика госорганов отмалчиваться, а потом драть три шкуры с бизнеса за «правонарушения» явно не в духе времени.

среда, 13 сентября 2017 г.

Казбек-2017: один в трещине, девять на вершине

       Ровно месяц назад белорусские альпинисты-любители поднялись на высшую точку Грузии «маршрутом Саакашвили»

       Массовый альпинистский сезон-2017 близок к завершению. Интересных восхождений отмечено не много. Сказывается кризис в экономике и общий упадок в белорусском альпинизме.
       Пожалуй, наиболее интересным восхождением уходящего сезона стало первопокорение белорусом Вадимом Фроловым высшей точки Антарктиды –Массива Винсон (4892м). Может и не очень высоко, но уж точно холодно и дорого.
       Его отец, Фролов-старший, альпинист- любитель из Гродно, свой недолгий путь в горовосхождении прошел в составе экспедиций белорусского проекта «Семь вершин». Переехавший в Москву Вадим – в составе российского «7 Вершин».
       Разница не только в буквах и цифрах. К сожалению, белорусским клубам не по карману такие вершины, как Массив Винсон, Карстенз Пирамид или Эверест.
       17-я экспедиция белорусских «Семи вершин» проходила на Восточном Кавказе. Спортивной целью экспедиции являлась вершины высшей точки Грузии – горы Казбек (5033м). Казбек – классический пятитысячник категории 2А, на котором понемногу есть все и можно в «боевых условиях» набираться столь важного для альпиниста опыта.
       Августовская жара безжалостно превращала снег и лед Гергетского ледника в талую воду, обнажая гигантские трещины. Пожалуй, коварный ледник и град летящих сверху камней и представляют главные опасности на подходах к вершине.

       Достаточно беглого взгляда на рваный ледяной рельеф, чтобы понять, сколько человеческих судеб погребены в его толще. Листовки с призывом «Разыскивается!», расклеенные повсеместно в базовом лагере у подножия горы, настраивают на мрачновато-серьезный лад.

       Как и планировалось, восхождение совершалось в альпийском стиле с установкой штурмового лагеря непосредственно на языке Гергетского ледника. Отсюда, с Казбекского плато, прямой путь на вершину.

       Маршрут классический. Тот самый, по которому на вершину поднимался первый президент Грузии Михаил Саакашвили. Ночной бросок на вершину был короток, менее четырех часов.

       Солнечная погода сыграла на руку, хотя льда на отдельных участках казалось слишком много.
       Все девять альпинистов, нырнувших в темную ночь августа 12-го из холодных палаток штурмового лагеря, благополучно добрались до вершины. Впервые за всю историю нашего проекта женская часть покорителей вершины оказалась преобладающей.

       В 7 утра пять белорусок и четверо белорусов подняли национальный флаг на высочайшей точке Грузии. Казалось, дело сделано, все самое трудное позади. Но горы есть горы. Любая слабина может в одночасье обернуться трагедией. Ведь недаром в высотном альпинизме подавляющее число жертв горы забирают именно на спуске.  Альпинист эмоционально и физически измотан, внимание ослабленно, силы на исходе – а ведь восхождение еще не завершено.

       Участники белорусской экспедиции благополучно спустились в штурмовой лагерь, собрали высотные палатки и снаряжение и двинулись вниз по тающему Гергетскому леднику.
       На высоте 4100м под ногами у Марины Брановской обрушивается снежный мост, соединяющий два края ледовой трещины. Выручает связка, друзья-альпинисты, о которых в свое время пел Высоцкий. Помните: «Пусть он в связке одной с тобой»?

       Теперь кандидат медицинских наук Брановская, совершившая восхождение в честь собственного 55-летия, поет эту песню каждое утро. Больно уж слова оказались жизненные.
       Итак, очередная экспедиция завершена. Впереди трудная работа по достижению вершин в бизнесе, которые дают тебе возможность иногда выбраться в горы. И с воодушевлением потратить свои сбережения на тяжелый, изматывающий, рискованный путь. Путь к вершине.
       И этот путь в поднебесье мне гораздо больше по душе, чем карабканье по жизни здесь, внизу. Там правды больше.

       

понедельник, 7 августа 2017 г.

Кавказская экспедиция стартует в Международный день альпинизма

Одиннадцать альпинистов-любителей вылетают 8 августа для восхождения на Казбек


       Говорят, Восток – дело тонкое. А у нас, у альпинистов, - Кавказ. Особенно, если это Восточный Кавказ.
       Вроде бы и не Гималаи, не сильно выше пяти, а проблем и несчастных случаев больше, чем где бы то ни было. Уже и не припомню сезон в белорусском альпинизме, который бы не принес очередную жертву горному Кавказу.
       Потому что, нас там много. И добрая половина с трудом отличает ледоруб от ледобура.
       Потому что, Кавказ – это погода. Или непогода, уж как повезет.

       Вчера на горе выпало полметра снега. Сегодня еще столько же. Здесь, на земле, это был бы праздник. Можно поиграть в снежки или бабу покатать во дворе. Там, наверху, кто-то застрял в палатке штурмового лагеря. В лучшем варианте – восхождение закончилось. В худшем – ни в верх, ни вниз. В самом худшем – многотонная масса свежего снега срывается вниз лавиной.
       Мы идем в альпийском стиле. Если погода улучшится, то уже 11 августа поставим палатки штурмового лагеря на Казбекском плато на 4200м. А отсюда ранним утром можно пробовать подняться на вершину.

       Продолжающиеся снегопады, вероятно, остановят экспедицию на метеостанции, на 3700м. Пробиваться на плато, а тем более на вершину, по пояс в снегу – дело, конечно, увлекательное, но тяжелое и бесперспективное. Особенно в условиях наполовину разряженного воздуха. Такой воздух для легких, что сито для воды.

       Весь ледник проходится в связках. В нашем случае их три. Связка – вещь в альпинизме полезная, если ее участники – люди опытные. В противном случае неопытность участников связкой кратно умножается. Это, как в «Титанике»: «ты прыгнешь, я прыгну…» Только прыгать за улетевшим в бездну товарищем хочется не всегда. Лучше кому-то все же удержаться на палубе.

       Если 12-го погода не пустит на Гору, то штурм вершины перенесем на 13-е… Тогда уж точно повезет. И национальный флаг страны, а также флаг отечественного производителя легковых автомобилей «БЕЛДЖИ» удастся поднять на кавказской вершине.

       Информационный партнер экспедиции – ЗАО «Второй национальный телеканал» (ОНТ).

среда, 21 июня 2017 г.

Дилеры включили заднюю

       Многомесячный тренд на увеличение долларовых цен на новые легковые автомобили близок если не к завершению, то к стабилизации. Как известно, на автомобильном рынке современной Беларуси ветер перемен уже давно дует с востока. А восток – дело тонкое.
       Многомесячная борьба ведущих производителей «российских иномарок» за долю на тонущем рынке привела к беспрецедентно низкому уровню цен на новые автомобили. Цена, которую заплатили и продолжают платить, в первую очередь, участники соглашений о промышленной сборке легковых автомобилей в России публично не озвучивается. О размерах потерь можно косвенно судить лишь по результатам финансовой деятельности отдельных гигантов российского автопрома, в первую очередь, АвтоВАЗа.
       Размеры этих потерь и глубина падения авторынка были бы еще больше, если бы не миллиардная (в долларах) поддержка программ стимулирования спроса со стороны российского бюджета. По прогнозам аналитиков около 750 000 новых автомобилей в России в этом году будут проданы с бюджетной поддержкой в той или иной форме. А это – половина рынка.
       Тем не менее, обещанные правительством России 62 млрд. рублей на поддержку автопрома – это чаевые по сравнению с совокупными потерями в отрасли. Так что, праздник для потребителей не дешево обходится российскому бюджету и игрокам рынка.
       Конечно, сегодня размер потерь уже не тот, что был в конце 2014-го и 2015 году, но уровень цен, как правило, по-прежнему не окупает затраты на производство и реализацию автомобилей. 25-процентное укрепление российского рубля к доллару за последние полтора года частично сгладило остроту проблемы, но пока не позволило ценам выйти на равновесный уровень.
       И вот тренд на медленное, с оглядкой на спрос, но постоянное повышение цен, похоже, иссяк. По сообщению российского аналитического агентства «Автостат» с конца мая более десятка автопроизводителей, включая Geely, переписали ценники в сторону понижения. Очевидно, что это уже не акция, а новый тренд на рынке.
       Вся эта российская история прямиком перемещается на белорусский рынок, который уже потерял свою суверенность и в условиях Евразийского союза стал, по сути, одним из региональных рынков восточного соседа. С той лишь разницей, что за долю нашего рынка никто особенно карманы не выворачивает. Отсюда и сохраняющаяся разница в ценах поставок и широте модельного ряда по отдельным маркам.
       Впрочем, в целом по рынку дисбаланс цен в Беларуси и России уже не является существенной проблемой, что привело к падению доли «неорганизованного ввоза» из автосалонов соседней страны ниже 10% всего рынка новых легковых автомобилей.
       Чтобы объективно оценить, насколько выросли цены на легковые автомобили в Беларуси за последний год, обратимся к данным Национального статистического комитета. Средняя цена ввезенного легкового автомобиля  в январе- апреле текущего года составила  13 918 долларов США, что на 27 % выше показателя января-апреля 2016 года.
       Столь существенный рост цен в условиях стагнации доходов населения и отсутствия государственных программ стимулирования спроса не мог не сказаться на импорте автомобилей. Ввоз автомобилей в Беларусь в текущем году продолжает падать ( - 43,2% к уровню января-апреля 2016 года) и по всем признакам авторынок страны в этом году идет на антирекорд, рискуя даже не достичь отметки в 40 тысяч штук (новых и «бэу»). Напомню, в тучные годы этот показатель превышал 200 тысяч легковых автомобилей.
       Рост цен не только ведет к дальнейшему сокращению рынка (в стоимостном выражении импорт за первые четыре месяца года снизился на 27,9% и составил 173,5 млн. долларов), но и возвращает к жизни бизнес «перекупов» из дальнего зарубежья.
       Объем ввоза подержанных автомобилей из-за пределов Таможенного союза пока еще не велик, но растет очень быстрыми темпами – в 5 раз за год!
       Дальнейшее повышение долларовых цен на автомобили приведет к падению продаж официальных дилеров и местных автопроизводителей, если рынок не получит дополнительную законодательную защиту или новые импульсы в виде существенного ослабления российского рубля.
       Очевидно, что текущий рынок не является равновесным. Где дно можно понять лишь убрав руки от дотационного кошелька российского бюджета. Если рука дающего не оскудеет, то рынок сможет позволить себе вялый ценовой рост с оглядкой на курс российского рубля. Но, на мой взгляд, столь существенного повышения цен, как за последние полтора года, авторынок позволить себе уже не может.
       Еще раз повторюсь, что утраченная суверенность автомобильного рынка страны (почти 90 % импорта автомобилей автодилерами осуществляется из Российской Федерации), делает белорусскую историю частью истории российского авторынка. И эта история нам не безразлична с учетом грандиозных планов по производству легковых автомобилей в стране.
       Пусть 90% производимых Geely Минпром и  предполагает поставить на экспорт, но 10% остается для продажи внутри страны. А при полной загрузке производственных мощностей «БЕЛДЖИ» - это 6 тысяч! И это при прогнозе продаж новых легковых автомобилей на внутреннем рынке Беларуси на текущий год 26-28 тысяч штук.
       При этом не стоит забывать и о планах развития производства и продаж и второго автопроизводителя – СЗАО «Юнисон». Судя по заявлениям главы российского офиса китайской марки Zotуe, этот автопроизводитель сделал ставку на организацию сборки в Обчаке .
       На сегодняшний день Zotye уступают по продажам Geely в России в 2,5 раза. Но это пока. Амбициозность и гибкость частного китайского автопроизводителя Zotye не следует сбрасывать со счетов.
       Авторынку страны, как воздух, нужен рост экономики и реальных доходов населения при продолжении снижения ставок по автокредитам.
       А пока автодилеры «включили заднюю» и стимулируют рынок ценовыми скидками, пытаясь сохранить продажи. Праздник для потребителей продолжается. Только способных оплатить счет «наличкой» все меньше, а продаж «на заемные» все больше. Видимо, это новая нормальность авторынка.

       Лишь бы покупатели и заемщики не «включили заднюю»...

понедельник, 29 мая 2017 г.

«Минская сотка»: до финиша добрались семеро

53-летний борисовчанин Юрий Кривов с результатом 13.32.10 стал победителем первого 100-километрового марафона «Минская сотка»

 Марафон проводился впервые в формате клубного мероприятия любительского альпинистского проекта «Семь вершин».
       Участие в соревновании приняли 37 любителей альпинизма и горно-пешеходного туризма в возрасте от 20 до 63 лет.
       Уверенную победу одержал представитель борисовского СК «Каяк», директор ООО «Фудокан» Юрий Кривов с результатом 13ч 32мин 10 сек. Последний из участников-мужчин, добравшийся до 100-километровой отметки, финишировал с результатом 20ч 30мин 00сек.
       Никому из пятнадцати девушек-участниц одолеть дистанцию не удалось.
       Марафон проводился вдоль Главного канала Вилейско-Минской водной системы и частично берега Вилейского водохранилища.
       Участники стартовали от д. Бережок Вилейского района в 0ч 00 мин в субботу 27 мая 2017г. Здесь же состоялся и финиш проводимого мероприятия.
       «Минская сотка» - завершающий этап цикла физической подготовки альпинистов-любителей перед сезоном горных восхождений. Он позволяет не только проверить уровень текущей подготовки любителей активного отдыха, но испытать в «наземном бою» свою амуницию.
       Специфика чисто альпинистских задач определила и особенности экипировки участников марафонской дистанции: большинство пользовалось не беговыми кроссовками, а достаточно тяжелыми трекинговыми ботинками, бег в которых крайне затруднен. Зато ценою собственных мозолей и пота проверены каждая шероховатость горного ботинка,  качество первого слоя альпинистской одежды и даже удобство рюкзака.
       Интерес сторонних участников к мероприятию, возможно, потребует внесения корректив при проведении второго марафона и на эмблеме горного альпиниста сменит бегун.

       «Минская сотка -2018» состоится 26 мая 2018 года. А пока альпинисты-любители «точат кошки» в преддверии летнего восхождения на гору Казбек в Грузии.

пятница, 26 мая 2017 г.

«Минская сотка» стартует в полночь

Более тридцати альпинистов-любителей примет участие в 24-часовом марафоне на дистанцию 100 км



       «Минская сотка» изначально затевалась как клубное мероприятие альпинистов-любителей из проекта «Семь вершин», объединяющего полсотни участников. В отличие от большинства любительских марафонов, столь нынче популярных, мероприятие является завершающей частью программы физической подготовки альпинистов к очередной горной экспедиции.
       Это налагает свои особенности на условия проведения марафона.
       Общеизвестно, что альпинисты в горах не бегают. Для нас важна способность участника экспедиции длительное время поддерживать стабильный уровень своих физических возможностей. Редкий подъем из штурмового лагеря на вершину и возвращение обратно длятся менее 12 часов. При этом альпинист должен сохранять достаточный запас сил на случай непредвиденных обстоятельств.
       100-километровый пеший марафон – изнурительная проверка на выносливость. Опыт предыдущего «горячего марафона» показал, что альпинист, прошагавший менее 50 км без длительного отдыха, готов лишь к горным трекингам. 70-75 км – это примерные физические нагрузки, сопоставимые с подъемом на вершину высотой 6-7 тысяч метров из штурмового лагеря.
       Из последней палатки высотного лагеря свой бросок на вершину мы делаем ночью, реже ранним утром. Стартовать на марафонскую дистанцию решено тоже в полночь. По холодку и как в горах, с фонариком на голове.
       Тем более, что 24 часа – не такая уж и уйма времени для того, чтобы прошагать сто километров. Так что, раньше встанешь на тропу, может до заката и успеешь.
       Но и это еще не все. Так как беговые участки не велики, то и обувь у марафонцев соответствующая. Беговые кроссовки хороши на минских улицах, но никакой горный трекинг им не под силу. Большинство марафонцев используют свою горную обувь: выгулять перед сезоном и вспомнить на деле (или на теле) каждый бугорок-шовчик трекингового ботинка перед горной экспедицией.
       Среди участников марафона есть и примкнувшие любители спортивной ходьбы, в том числе из России и Литвы.
       Старт намечен у д. Бережок Вилейского района. Здесь же, после достижения разворотной точки на берегу Вилейского водохранилища, участники зафиксируют половину дистанции. Обычно на это уходит чуть более восьми часов.
       Дальше – хуже. В том смысле, что значительно падает скорость, особенно на открытом солнцепеке. Вот будет ли солнцепек, как годом ранее, или проливной дождь – пока не ясно.
       До финиша доходят процентов десять. Ну и то хорошо. Любители все же, да и по офисным коридорам не натренируешься. Впрочем, нынче и в бизнесе забеги что надо.
       Среди участников марафона известные в своих сферах деятельности специалисты: директор ООО «Патио-Плюс» Евгений Литвин (№ 93 в топ-200 «Ежедневника»), управляющий директор по экспедированию ГК TELS Ольга Новик, заместитель главного редактора журнала «Директор» Константин Коржевич, к.м.н. Марина Брановская, заместитель председателя РОО «БНПА» Сергей Варивода.
       Надеюсь, погода и ноги не подведут и «Минская сотка» окажется альпинистам-любителям по зубам. Ждать осталось не много…


вторник, 2 мая 2017 г.

Кому по силам «сотка» в день?

       Альпинисты-любители проводят «Минскую сотку» - 100-километровый пеший марафон для любителей ходьбы

     
       Бегать тоже можно, правилами не запрещается. Собственно говоря, правил-то особых и нет. Мы не стали выдумывать ничего особенного, а просто решили позаимствовать идею, которая уже нашла широкое распространение в соседних странах.
       Задача каждого марафонца уложиться в 24-часовой лимит для преодоления всей трассы. Можно идти, бежать, прыгать-скакать, можно идти босиком или в горных ботинках, с рюкзаком или налегке – главное, добраться до финиша.
       Прошлогодний «горячий марафон» показал, что задача эта не из легких. Особенно для офисного планктона, который и составляет основную массу альпинистов-любителей.
       Первую четверть дистанции ты проходишь налегке, на второй начинаешь понимать, что надо было чаще тренироваться, третью проползаешь со скрипом в суставах и походкой «лыжник в лесу», а вот четвертую… О четвертой четверти я попытаюсь рассказать в конце месяца, после марафона, если получится.
       В этом году для простоты навигации участников мы выбрали незатейливый маршрут вдоль Главного канала Вилейско-Минской водной системы. Около трех километров дистанции пролегает вдоль берега Вилейского водохранилища. Маршрут тщательно промерен с учетом отклонений пешеходной тропы от русла канала, особенно в местах расположения насосных станций перекачки воды.
       Марафон пройдет по территории двух районов Минской области: Вилейского и Молодеченского. От трассы Р-28 в Радошковичах до песчаного берега Вилейского водохранилища аккурат пятьдесят. Туда обратно – 100!

       Старт намечен на 0.00 часов 27 мая от д. Бережок в направлении берега водохранилища. Оттуда начнется длительный 50-километровый спуск в Радошковичи (рельеф канала имеет небольшой уклон на юг).

       Последний участок обратно до Бережка чуть меньше четверти всего пути. Впрочем, «мал да удал». Уверен, именно он и доставит массу «удовольствия». И ответит на главный вопрос: кто готов на все сто. Впрочем, у каждого своя «сотка»… 

четверг, 13 апреля 2017 г.

Принцип неограниченной ответственности

       Нынешняя оттепель в отношениях бизнеса и власти может продлиться недолго. Важно успеть расчистить главные завалы на пути малого и среднего бизнеса

       «От взаимопонимания к взаимодействию» - начертано было на скрижалях отгремевшей на неделе Ассамблеи деловых кругов страны. Форум как форум. Каждый при своем. «Хотелки» бизнеса перемежались с холодной настороженностью представителей власти.
       Романчук и другие обличали. Демидович (заместитель председателя Верховного суда – прим. автора) и другие эмоционально возражали. И те, и другие передергивали факты. И те, и другие переходили на личности и выходили за рамки приличия в публичной дискуссии. В общем, обыкновенная классовая борьба. Или борьба за ресурсы. Что, в принципе, одно и тоже.
       Зарождающийся предпринимательский класс борется за свое право за «место под солнцем». Номенклатура не торопится отступать с завоеванных позиций. И при любом позитиве в движении экономики вверх отжимает свое обратно. Проходили, знаем.
       Но, видимо, третий год рецессии требует если не консенсуса бизнеса и власти, то во всяком случае разумного поиска компромисса. Не бизнес и не власть не заинтересованы в толпах негодующих граждан на улицах и в заварухах всех цветов радуги. Полагаю, что история события 100-летней давности тому очевидный пример.
       Можно, конечно, насмерть стоять, как пообещал г-н Демидович, на сохранении в прежнем виде субсидиарной (дополнительной) ответственности по долгам предприятий. Можно даже до нитки обобрать весь частный бизнес в стране и на этих ресурсах еще годик-другой простоять в надежде на светлое будущее. А если оно само по себе не придет, ни с востока, ни с запада, - тогда что делать будем? Вы уж определитесь, господа  присяжные:  обобрать предпринимателя до нитки - это можно, а вот заставить инвестировать – вряд ли.
       Без инвестиций нет экономического роста. Азбука. Иностранный инвестор сбежал, государство выдохлось, а частные инвестиции в экономику не идут. И не пойдут, пока в полном объеме не будет восстановлено действие базового принципа ограниченной ответственности учредителя по обязательствам созданной им организации и наоборот. Пока субсидиарная ответственность директора и собственников имущества компании не станет исключением из правил, а не нормой повседневной жизни. Про верховенство права и доверие к судебной системе даже не пытаюсь рассуждать. Это высший пилотаж. Не сейчас.
       В запале предпринимательской дискуссии представитель суда отстаивал интересы неких обезличенных кредиторов, которые де требуют довзыскать все недополученное с организации-должника с конкретных граждан. Что-то мне подсказывает, что эти неназванные кредиторы и есть государство с интересами бюджета. И гложут сомнения, что при банкротстве госкомпаний, зачастую доведенных до ручки бездарных управлением собственника и директората, этот самый принцип субсидиарной ответственности вовсю применяется.
       Теперь от лирики к теории. Прошу меня простить, но без нее никак. Дискуссия в духе кто кого перекричит лишь выпустит пар, но не решит проблему.
Напомню, в соответствии с частью 2 пункта 3 статьи 52  Гражданского кодекса Республики Беларусь, если экономическая несостоятельность (банкротство) юридического лица вызвана собственником его имущества, учредителями (участниками) или другими лицами, в том числе руководителем юридического лица, имеющими право давать обязательные для этого юридического лица указания либо имеющими возможность иным образом определять его действия, на таких лиц при недостаточности имущества юридического лица возлагается субсидиарная ответственность по его обязательствам.
 Аналогичные основания привлечения к субсидиарной ответственности предусмотрены ч. 2 ст. 11 действующего Закона Республики Беларусь от 13.07.2012 N 415-З "Об экономической несостоятельности (банкротстве)".
 Помимо ГК и Закона о банкротстве право налоговых органов предъявлять иски о привлечении к субсидиарной ответственности собственников имущества организации, учредителей (участников) или других лиц, в том числе руководителя организации, имеющих право давать обязательные для организации указания либо имеющих возможность иным образом определять ее действия, прямо закреплено в подпункте 1.4.4-1 пункта 1 статьи 81 Налогового кодекса Республики Беларусь.
    Ст. 5 Закона «О хозяйственных обществах» (в ред. Законов Республики Беларусь от 15.07.2010 N 168-З, от 15.07.2015 N 308-З)  также предусмотрено, если экономическая несостоятельность (банкротство) хозяйственного общества вызвана его участниками или другими лицами, в том числе лицом, осуществляющим полномочия единоличного исполнительного органа хозяйственного общества либо возглавляющим коллегиальный исполнительный орган этого общества, имеющими право давать обязательные для этого общества указания либо возможность иным образом определять его действия, на таких лиц при недостаточности имущества хозяйственного общества возлагается субсидиарная ответственность по его обязательствам в соответствии с законодательными актами.
 В тоже время, в силу части первой пункта 1 статьи 372 ГК лицо, не исполнившее обязательство либо исполнившее его ненадлежащим образом, несет ответственность при наличии вины (умысла или неосторожности), кроме случаев, когда законодательством или договором предусмотрены иные основания для ответственности.

Однако зачастую на практике суды полагают, что наличие вины не является обязательным признаком, поскольку в соответствии с пунктом 3 статьи 372 ГК, если иное не предусмотрено законодательством или договором, лицо, не исполнившее обязательство либо исполнившее его ненадлежащим образом при осуществлении предпринимательской деятельности, несет ответственность, если не докажет, что надлежащее исполнение обязательства невозможно вследствие непреодолимой силы, то есть чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельств.
А вот здесь начинается лирика. Печально, если это лирика судейская. Потому, как вслед за судебным решением за вами начинаются гоняться толпы судебных исполнителей, а выезд из страны, увы, может быть надолго закрыт.
Вот рискнул фермер, взял кредит, купил все, что нужно для сельхозпроизводства, и посадил урожай. Не удался урожай из-за знойного лета, и кредит с налогами отдавать нечем. Вызвано ли банкротство действиями или бездействиями директора да учредителей, или нет? Засуха виновата или прогноз погоды не так читал? А может поля ведром не поливал? А учредители собрания не проводили, да отчеты о спасении урожая не требовали? Я вот что-то не пойму, как конкретный суд в конкреной ситуации решение принмать будет: вызвана или не вызвана эта самая несостоятельность?
А может следует прояснить правила игры и, скажем, внести изменения в ч.2 п.3 ст. 52 ГК, ч.2 ст.11 Закона «Об экономической несостоятельности (банкротстве)», ст.5 Закона «О хозяйственных обществах» и определить одним из условий привлечения к субсидиарной ответственности  наличие умышленной формы вины. Знал этот фермер, что сгноит урожай и не вернет кредит, желал этого и в полях только шашлыки жарил – ну что ж, Ваша взяла, господа судейские.
А если на день позже прополол, и на два позже убрал – как судить будем? Ведь в процессе осуществления хозяйственной деятельности, основанной по определению на предпринимательском риске, невозможно избежать незначительных  действий (бездействия) по неосторожности, которые могут привести к банкротству компании в совокупности с иными обстоятельствами.
А привлечение к субсидиарной ответственности в отсутствие вины вообще противоречит базовым принципам гражданско-правовой ответственности. Особенно занимательной выглядит конструкция, когда сначала компанию – добросовестного приобретателя банкротят в отсутствие вины, а потом причастных к ее созданию и управлению тянут за ошейник субсидиарной ответственности.
К сожалению, наше законодательство до сих пор содержит более, чем достаточно правовых норм, которые позволяет невиновное юридическое лицо привлечь к имущественной ответственности. Если вы о таком не слышали, рекомендую перестать читать мурзилку на ночь, а тщательно проштудировать судебную практику, основанную на применении ч.4 ст.12.17 КоАП, а заодно и таможенное законодательство.
Бизнес с властью могут до хрипоты спорить, высокий у нас рейтинг или душный деловой климат, разумно ли в бюджетную топку подкидывать дровишки из предпринимательских судеб или предприниматель тоже человек. А я пока посижу в сторонке, как все. Пока существует принцип неограниченной ответственности.



      
      


Кредитная история

Дилерские продажи новых легковых автомобилей растут за счет автокредитования


       Первый квартал текущего года в основном продолжил прошлогодние тенденции на автомобильном рынке страны. Вкратце напомню.
       Импорт легковых автомобилей, как новых, так и бывших в употреблении опустился по итогам 2016 года до своего 10-летнего минимума. По данным Белстата  январь 2017-го добил автомобильный рынок окончательно: к январю прошлого года импорт рухнул еще на 60% до 2 тыс. авто.
       84% импорта пришлось на Российскую Федерацию, годом ранее – 97% (!). Медленное восстановление импорта из-за пределов Таможенного союза является следствием существенного подорожания автомобилей в России и укрепления курса российского рубля. Эта тенденция будет характерна для авторынка и в дальнейшем, если не произойдет существенного ослабления курса российской валюты.
       Низкие цены на новые легковые автомобили, диктуемые рынку несколькими крупными автопроизводителями – участниками соглашений о промышленной сборке с правительством Российской Федерации, по-прежнему являются убыточными для большинства производителей, но позволили резко сместить акценты на рынке в пользу покупок новых авто.
       Рынок импорта «бэу» легковых автомобилей в Беларуси приказал долго жить. Это и позволило сдержать обвал импорта и продаж новых легковых автомобилей.
        Продажи новых «легковушек», как дилерские, так и по каналам непосредственного ввоза из России, хотя и упали примерно на 23% по итогам 1-го квартала, но выглядят вполне прилично на фоне спада ввоза «бэу».
       «Неорганизованный ввоз» гражданами новых легковых автомобилей (в основном из России) вернулся на докризисный уровень и не превышает 10% в среднем по рынку.
       Два основных фактора: спад импорта «бэу» и спад «неорганизованного ввоза» новых из автосалонов восточного соседа создали предпосылки для дальнейшего роста дилерских продаж (+13%).
       Дилерские продажи растут крайне неравномерно. С одной стороны, на тройку ведущих автомобильных марок приходится более половины рынка новых автомобилей. С другой стороны, все больше официальных дилеров имеют продажи менее 1% общего рынка. Дилерские скелеты еще в шкафах.
       Основным драйвером подъема дилерских продаж является взрывной рост используемых дилерами финансовых продуктов. И если весь прошлый год прошел под флагом растущего использования  автомобильного  лизинга, то в первом квартале года текущего тон задают автокредиты коммерческих банков.
       Снижение ставок и избыток рублевой ликвидности вернули к жизни автокредитование. Продажи в лизинг и с привлечением банковского кредита сравнялись, конкуренция на рынке финансовых продуктов существенно обострилась, что играет на руку продавцам и покупателям легковых автомобилей.
       Если в прошлом году финансовые продукты позволили национальным дилерам сократить отток клиентов в российские автосалоны, то сегодня качество и разнообразие механизмов финансирования продаж являются основным инструментом конкурентной борьбы между дилерами на внутреннем рынке. При этом доступность финансовых предложений для потребителя порой играют большую роль в продажах автомобильной марки, чем модельный ряд.
       Нынешний потребитель смелее меняет свои предпочтения и все чаще останавливает свой выбор в том автосалоне, где будет предложен наиболее комфортный ежемесячный платеж за покупку.
       Дешевеющие кредиты разогревают автомобильный рынок, несмотря на растущие цены на автомобили и падающие реальные располагаемые доходы населения. Полагаю, потенциал поддержки продаж на авторынке за счет кредита и лизинга еще далеко не исчерпан и позволит привлечь на рынок покупателей, пытающихся заскочить в последний вагон уходящего поезда низких цен.

       По данным того же Белстата в январе текущего по отношению к январю прошлого года средняя цена ввозимого легкового автомобиля выросла на 23% до 12 176 долларов США. Процесс необратим и еще очень далек от своего завершения, поэтому покупка в кредит сейчас, возможно, окажется выгодной инвестицией. Главное, хорошая кредитная история…

вторник, 21 февраля 2017 г.

Белорусские «Джили»: успех зависит от рынков сбыта

       Ориентация только на рынок Евразийского союза не обеспечит окупаемость проекта промышленной сборки автомобилей Geely под Борисовом
       Предполагаемый запуск первой очереди промышленного производства автомобилей «Джили» ожидается в середине года. Работы идут полным ходом и вот-вот наступит долгожданный миг, когда первая белорусская легковушка сойдет с конвейера СЗАО «БЕЛДЖИ». Первая, потому что все остальное, скрученное в стране за эти годы в режиме крупно-узловой сборки - не в счет. Самообман и лазейка для доступа на рынок, особенно в систему государственных закупок.
       Впервые в стране на промышленную основу будет поставлена сварка и окраска кузова, а уровень локализации производства достигнет 30%. Такой уровень локализации, то есть доли «союзной» добавленной стоимости в цене автомобиля, предусмотрен в качестве барьера при перемещении моторных транспортных средств между государствами – участниками ЕАЭС на период  до 1 июля 2018г. Далее указанный уровень локализации согласно решению Высшего Евразийского экономического совета от 29 мая 2014г. № 72 должен составить не менее 50%.
       Достижение 50%-го уровня локализации производства открывает перед белорусским «Джили» и рынки СНГ.
       Изначально проект промышленной сборки в Беларуси затевался почти исключительно с ориентацией на рынок Таможенного союза. Автомобильный рынок России стремительно развивался, а продажи «Джили» в соседней стране, например, в 2013г. составили 27 263 ед.
       Учитывая проектную мощность первой очереди – 60 000 автомобилей (похоже, что о строительстве второй очереди в ближайшие лет пять речи уже не идет), рынок стран ЕАЭС вполне мог на 2/3 загрузить сборочный конвейер белорусского производителя.
       Однако быстрое сжатие авторынка России за последние три года и катастрофическое падение продаж марки Geely на рынке восточной соседки (4473 ед. в 2016 году) требует немедленного поиска ответа на вопрос: куда продавать будем?
       То, что на рынке России нас не ждут из уст посла Сурикова страна узнала еще на старте проекта белорусско-китайской сборки. К сожалению, пока мы строили завод «Джили», они у себя тоже кое-что строили. На сегодняшний день в Российской Федерации созданы мощности по производству 3,2 млн. легковых автомобилей. При этом рынок позволил произвести в прошлом году лишь 1,1 млн. «легковушек». Другими словами, инвесторы сумели загрузить созданные ими производственные мощности менее, чем на 40%.
       Проект крайне амбициозной Стратегии развития автомобильной промышленности в России до 2025 года содержит в качестве цели выход на производство 2,4 млн. легковых автомобилей к концу периода. Это значит, что планово невостребованными окажутся четверть производственных мощностей.
       Автомобильный рынок Казахстана в принципе закрыт для поставок белорусской продукции высокими ставками утилизационного сбора. Поставки белорусских «Джили» в эту страну в 2016 году прекращены.
       Для полноты картины напомню, что продажи Geely в нашей стране в прошлом году составили около 750 автомобилей, а сама марка в рейтинге продаж национального авторынка обосновалась на девятой строке.
       Стремление к более высокому уровню локализации будет предъявлять все более высокие требования к объему производства. Локализация производства отдельной модели легкового автомобиля на 50% экономически оправдана при объеме выпуска не менее 10-15 тысяч. Потенциально в ближайшие годы такой рынок сбыта может быть обеспечен только в сегменте SUV.
       И если в Беларуси автопроизводитель еще может рассчитывать на масштабные государственные закупки легковых седанов, то конкуренция в этом сегменте на рынке Российской Федерации не дает оснований рассчитывать на серьезные продажи.
       SUV, SUV и еще раз SUV, пока производители российских иномарок не заполнили популярный сегмент автомобилей повышенной проходимости.
       Достижение 50%-ой локализации откроет для автопроизводителя рынок соседней Украины. На сегодняшний день это единственный крупный авторынок в СНГ, который находится в стадии роста. В 2016 году прирост рынка новых легковых автомобилей составил 39%. Конечно, 64 478 автомобилей – это не докризисные 623 тысячи (!), но уже кое-что. Тем более, что еще пару лет тому марка Geely устойчиво входила в топ-3 самых популярных у украинцев брендов.
       Однако и здесь не все просто. Эхо торговой войны докатилось и до автомобильной отрасли. Энергичные действия белорусской таможни по фактическому запрету доступа на белорусский рынок с середины 2014 года продукции лидера украинского автопрома – Запорожского автомобильного завода вряд ли останутся безответными при попытке выйти на рынок южной соседки.  Как говорится, не руби сук…
       Как бы там ни было, менеджменту СЗАО «БЕЛДЖИ» совместно с Минпромом, МИД, Минторгом пора разработать внятную, основанную на реалиях автомобильных рынков, программу сбыта готовой продукции. И, желательно, с минимальной бюджетной поддержкой: не до «Джили», быть бы живу…


На дне

       Импорт легковых автомобилей в страну в 2016 году установил антирекорд. Впрочем, и на дне есть свои преимущества



       Наконец-то и Национальное статистическое агентство внесло свою лепту в порцию статистики по автомобильному рынку страны за 2016 год. И надо сказать, не разочаровало. Уйма рекордов, еще больше антирекордов.
       Итак, импорт легковых автомобилей в страну составил 55 852 ед., что является абсолютным минимумом за последние десять лет. Этот показатель в 4 раза ниже объема ввоза автомобилей в легендарном для авторынка 2011-ом.
       Соответственно и вывоз валюты сократился до 675 млн. долларов, что на фоне активных продаж валюты белорусами в 2016г. выглядит карманной мелочью. 
       Мы по-прежнему кормим российских автопроизводителей: 50 992 автомобилей, то есть 91,3% ввезено из России. Непонятно, по какому поводу россияне возмущались ограничениями при поставках автомобилей на белорусский рынок. Видимо, хочется 100%!
       Еще один абсолютный рекорд автомобильной Беларуси. Впервые импорт новых легковых автомобилей превысил ввоз подержанных. Напомню, в 2016 году реализовано ок. 30 тыс. новых легковушек. Счет 6:5. Трудная, но победа.
       Ввоз бывших в употреблении автомобилей физическими лицами из-за пределов Таможенного союза рухнул в 5 раз к объему 2015 года и составил всего 1377 автомобилей.
       Это фактор, наряду с падением неорганизованного ввоза гражданами автомобилей из автосалонов России из-за укрепления российского рубля, и позволил национальным автодилерам на пару процентов увеличить свои продажи.
       К слову, и вывезли наши автопроизводители в Россию не мало – 10540 единиц, что составило 85,3% всего экспорта. Жаль только, что добрая половина этого экспорта пока осела на стоках российских дилеров - по данным Комитета автопроизводителей AEB совокупные продажи легковых автомобилей Geely, Cadillac, Zotue на российском рынке составили ок. 6 тысяч. Похоже, что показатели экспорта по группе легковых автомобилей вряд ли порадуют в первом полугодии 2017г.
       Кроме автомобильной России вокруг полный экспортный вакуум. А жаль, как показывает практика, чрезмерная зависимость от восточной соседки чревата.
       Кстати, на пике продаж в России в 2013 году марка Geely достигла отметки  в 27 263 автомобиля или 1% рынка. В том же 2013-ом на падающем рынке Украины Geely возглавила третью строку в рейтинге продаж  с объемом 15 084 шт. и долей рынка 7,48%.
       Экспорт в Украину вырос с 1 автомобиля в 2015г.  аж до 19 ед. в 2016г. Впрочем, в 19 раз (!), можно и так сказать.
       Импорт не лучше. С 2 штук в 2015г. подскочил до 8 «легковушек» в прошлом. Все это следствие торговых войн между странами. Напомню, фактический импорт автомобилей с Запорожского автозавода остановлен белорусской таможней со второй половины 2014 года.
       Дружественный Казахстан тоже не очень дружественный в части закупок наших авто. Всего 116 автомобилей. И то, видимо, ввезены до введения заградительных ставок утилизационного сбора.
      Ну что еще. Дилеры переключились на российские иномарки. Ввоз дилерами автомобилей из-за пределов Таможенного союза упал вдвое,  до 4734 легковых автомобилей.
       И да, автомобили дорожали. В среднем и в долларах на 20%. При этом покупки автомобилей в России обошлись белорусам дороже на 16,4%, чем годом ранее, и составили в среднем 11 708 долларов.
       Впрочем, о подорожании автомобилей автодилеры говорят при каждом удобном случае, правда им мало кто верит. А зря. В этот раз не врут.
       Ожидаемое подорожание автомобилей в Российской Федерации по оценкам специалистов в 2017 году составит около 10%, если рубль не уйдет за отметку 62-64 за доллар.
       Еще одним возможным фактором подорожания автомобилей для белорусов станет ослабление национальной валюты.
       Автомобили будут дорожать, доходы снижаться, а рынок падать. Надеюсь, не глубоко. Ведь экономика уже на дне. Или я неправильно что-то понял?!


пятница, 13 января 2017 г.

Сомнительный диагноз

       Размещенная на TUT.BY информация об итогах продаж автомобилей в 2016 году является полуправдой
       Статья под названием «Бюджетные авто продаются на ура, остальные со скрипом. Что было и будет с рынком новых машин» от 12 января 2017 года вызвала недоумение у руководства Автомобильной ассоциации БАА.
       Во-первых, БАА не предоставляла TUT.BY информацию об итоговых продажах своих членов. Сложившаяся практика и этика деловых отношений предполагает определенный порядок публикации информации, раскрывающей сведения о реализации тем или иным дилером автомобилей, по сути, о его финансовом состоянии. Решение о публикации данных принимается общим собранием, которое состоится только в понедельник 16 января, а сами данные с сопутствующими разъяснениями принято предоставлять прессе в ходе ежегодной пресс-конференции.
       Эти самые разъяснения не есть «плач Ярославны» по версии автора статьи, а попытка изложить достоверную информацию о рынке в целом. Ведь на основании этой информации не только обыватель делает выводы об успешности отдельных бизнесменов в нашей стране, но и формируется государственный взгляд на существующую систему регулирования в отрасли.
       Действительно, совокупные продажи дилеров-членов БАА выросли в 2016 году на 2,4% до 26 808 единиц. На основании этого автор вышеуказанной статьи делает вывод: «Несмотря на то что доходы населения падают, это не повлияло на уровень продаж новых авто — они даже выросли
      Попробую еще раз разъяснить азбуку автомобильного рынка. Совокупные продажи новых автомобилей на внутреннем рынке складываются из продаж национальных автопроизводителей, импортеров автомобилей в Республику Беларусь, часть из которых входит в состав БАА, и «неорганизованного» ввоза новых автомобилей гражданами и организациями с территории других стран.
       Так вот, общие продажи на всех этих сегментах рынка, то есть покупки нашими потребителями новых легковых автомобилей вполне укладываются в логику падающих доходов населения и негативной динами ВВП – рынок рухнул на треть (!), едва преодолев планку в 30 тысяч новых «легковушек». Для сравнения, годом ранее общий рынок составил более 46 тысяч легковых автомобилей.
       Особенностью ушедшего года является существенное сокращение «неорганизованного ввоза» из России, что и позволило отдельным автодилерам укрепить свои позиции на рынке.
       Сравнивая итоги дилерских продаж разных лет, выясняя истинную долю дилеров, в том числе членов БАА, на рынке новых легковых автомобилей следует учитывать, что опубликованные данные БАА включают в себя продажи не только легковых, но и легких коммерческих автомобилей, средних грузовиков и спецтехники.
       При этом количество марок автомобилей, представленных в БАА, за сравниваемые автором три года выросло. Не стану в рамках этого материала публиковать точные и сопоставимые данные продаж автодилеров БАА – все желающие смогут получить полную информацию на пресс-конференции ассоциации.
       Безусловно, не логичным и ошибочным является вывод автора материала о причинах роста продаж автодилеров: «Сохранить продажи дилерам помог вялотекущий рост цен в долларовом эквиваленте.»
       Рост цен в долларах на фоне падения реальных доходов населения, в том числе в долларах, уж никак не может приводить к росту или даже сохранению спроса.
       Не могу не согласиться с утверждением автора о том, что степень монополизации белорусского авторынка пророссийским автомобильным альянсом АвтоВАЗ-Renault-Nissan зашкаливает. Не стану уточнять данные материала, утверждающего что импорт автомобилей альянса составляет добрую половину продаж БАА, где-то это так. Но на мой взгляд, корректнее проводить сравнение позиций отдельных марок на рынке с учетом их приобретения по всем каналам продаж, включая ввоз гражданами из салонов Российской Федерации.
       При таком подходе популярность, например, KIA Rio возрастает с 566 единиц до 997 автомобилей (в 1,76 раза!), а сама модель из середняков рейтинга поднимается в группу лидеров. Мелочь, но для KIA приятная.
       Что же касается ожиданий и прогнозов на 2017 год, то я бы перестал пугать обывателя ростом цен из-за введения системы «ЭРА-ГЛОНАСС» в России. Поверьте, существуют гораздо более значимые факторы, которые скажутся на изменении цен на автомобили в 2017 году, чем упомянутая система. Но об этом в следующем материале.