Беларусь лидирует по продажам китайских автомобилей

       Доля рынка автомобилей китайских марок в Беларуси существенно выше, чем у соседей по Евразийскому союзу

       Итоги продаж в 2017 году новых легковых автомобилей в Беларуси, России и Казахстане наглядно продемонстрировали существенную разницу доли, занимаемой на каждом из рынков автомобилями китайских марок.

       Если в Беларуси доля составила 3,67%, то в России – 2,1%, а в Казахстане и того меньше – 1,94%. При этом продажи в России обеспечивали дилеры 11 китайских марок легковых автомобилей, в то время, как в Беларуси всего 7.

       Казалось бы, все дело в Geely. Но на самом деле, если вычесть продажи марки Geely из общих продаж всех китайских марок на рынках каждой из трех стран, то Беларусь снова окажется в лидерах.

       Продажи «без Geely» составили в Беларуси 2,06% общего рынка новых легковых автомобилей, в России – 1,97%, а в Республике Казахстан – 1,87%.

       Предпочтения белорусских покупателей сформировались отнюдь не в прошлом году. Аналогичная картина преобладающей среди государств Евразийского союза доли китайских автомобилей была характерна для Беларуси и в 2016 году.

       Правда, в позапрошлом году первенство Беларуси по данному показателю было не столь очевидно. Если доля в продажах китайских марок в нашей стране составляла 4,57%, то в Казахстане – 4,54%, а в России всего 2,29%. Как, впрочем, правдой является и то, что столь высокая доля на Казахском рынке во многом обеспечена благодаря продажам собранных в Беларуси Geely.

       Последние два года не меняется и тройка марок- лидеров среди китайских автопроизводителей. Это наглядно видно из нижеприведенной таблицы:

Беларусь	1.      Geely	2.      Lifan	3.      Chery
Россия	1.      Lifan	2.      Chery	3.      Geely
Казахстан	1.      Lifan	2.      JAC	3.      Geely

       Бесспорно, китайская марка-лидер в нашей стране уже определена многомиллионными инвестициями в строительство автозавода БЕЛДЖИ. А вот борьба за вторую позицию будет ожесточенной.

       Ведь если в 2017 году продажи Geely и Lifan на внутреннем рынке падали (27,5% и 15% соответственно), то продажи Chery выросли на 40%. Вмешаться в спор за «медальный зачет» в текущем году иным китайским маркам в Беларуси явно не по силам.

       На рынке Российской Федерации марка Geely попытается оспорить первенство, которое на протяжении уже многих лет удерживает Lifan.  Lifan в последнее время падает в продажах, но Geely никак не может начать продажи своих Atlas в России.

       На мой взгляд, заминка на старте не позволит Geely реализовать свои амбициозные планы и Lifan удержится на первой позиции в Российской Федерации и по итогам 2018 года. А вот удастся ли Geely обойти марку Chery, всецело зависит от скорости запуска новых моделей на сборочном конвейере БЕЛДЖИ.

       В расстановку сил «на поле боя» может вмешаться и законодатель. Союзное законодательство предполагает введение определенных ограничений на свободное перемещение собираемых на территории Евразийского союза автомобилей после 1 июля 2018 года.

       Правда, это коснется лишь моделей, собираемых с использованием льготных режимов, в первую очередь, режима промышленной сборки. Логика здесь проста: низко локализованная сборка является скрытым импортом легковых автомобилей на рынок Евразийского союза и должна быть ограничена территорией страны нахождения подобного автопроизводителя.

       Прогнозы – дело неблагодарное. Но я, все же, рискну предположить, что в текущем году снова вырастет количество представленных на рынках России и Беларуси марок китайских автомобилей, а компания Great Wall с брендом HAVAL вернет себе четвертую позицию среди китайских марок в обоих странах.

       Доля рынка китайских марок в Беларуси существенно вырастет. Мой прогноз – до уровня 3% +Geely. Долю Geely к базовым 3%, которые обеспечат все остальные китайские марки, каждый добавит сам в меру собственного оптимизма.

       Впрочем, цыплят по осени считают.

Белорусские «Джили»: успех зависит от рынков сбыта

       Ориентация только на рынок Евразийского союза не обеспечит окупаемость проекта промышленной сборки автомобилей Geely под Борисовом

       Предполагаемый запуск первой очереди промышленного производства автомобилей «Джили» ожидается в середине года. Работы идут полным ходом и вот-вот наступит долгожданный миг, когда первая белорусская легковушка сойдет с конвейера СЗАО «БЕЛДЖИ». Первая, потому что все остальное, скрученное в стране за эти годы в режиме крупно-узловой сборки - не в счет. Самообман и лазейка для доступа на рынок, особенно в систему государственных закупок.

       Впервые в стране на промышленную основу будет поставлена сварка и окраска кузова, а уровень локализации производства достигнет 30%. Такой уровень локализации, то есть доли «союзной» добавленной стоимости в цене автомобиля, предусмотрен в качестве барьера при перемещении моторных транспортных средств между государствами – участниками ЕАЭС на период  до 1 июля 2018г. Далее указанный уровень локализации согласно решению Высшего Евразийского экономического совета от 29 мая 2014г. № 72 должен составить не менее 50%.

       Достижение 50%-го уровня локализации производства открывает перед белорусским «Джили» и рынки СНГ.

       Изначально проект промышленной сборки в Беларуси затевался почти исключительно с ориентацией на рынок Таможенного союза. Автомобильный рынок России стремительно развивался, а продажи «Джили» в соседней стране, например, в 2013г. составили 27 263 ед.

       Учитывая проектную мощность первой очереди – 60 000 автомобилей (похоже, что о строительстве второй очереди в ближайшие лет пять речи уже не идет), рынок стран ЕАЭС вполне мог на 2/3 загрузить сборочный конвейер белорусского производителя.

       Однако быстрое сжатие авторынка России за последние три года и катастрофическое падение продаж марки Geely на рынке восточной соседки (4473 ед. в 2016 году) требует немедленного поиска ответа на вопрос: куда продавать будем?

       То, что на рынке России нас не ждут из уст посла Сурикова страна узнала еще на старте проекта белорусско-китайской сборки. К сожалению, пока мы строили завод «Джили», они у себя тоже кое-что строили. На сегодняшний день в Российской Федерации созданы мощности по производству 3,2 млн. легковых автомобилей. При этом рынок позволил произвести в прошлом году лишь 1,1 млн. «легковушек». Другими словами, инвесторы сумели загрузить созданные ими производственные мощности менее, чем на 40%.

       Проект крайне амбициозной Стратегии развития автомобильной промышленности в России до 2025 года содержит в качестве цели выход на производство 2,4 млн. легковых автомобилей к концу периода. Это значит, что планово невостребованными окажутся четверть производственных мощностей.

       Автомобильный рынок Казахстана в принципе закрыт для поставок белорусской продукции высокими ставками утилизационного сбора. Поставки белорусских «Джили» в эту страну в 2016 году прекращены.

       Для полноты картины напомню, что продажи Geely в нашей стране в прошлом году составили около 750 автомобилей, а сама марка в рейтинге продаж национального авторынка обосновалась на девятой строке.

       Стремление к более высокому уровню локализации будет предъявлять все более высокие требования к объему производства. Локализация производства отдельной модели легкового автомобиля на 50% экономически оправдана при объеме выпуска не менее 10-15 тысяч. Потенциально в ближайшие годы такой рынок сбыта может быть обеспечен только в сегменте SUV.

       И если в Беларуси автопроизводитель еще может рассчитывать на масштабные государственные закупки легковых седанов, то конкуренция в этом сегменте на рынке Российской Федерации не дает оснований рассчитывать на серьезные продажи.

       SUV, SUV и еще раз SUV, пока производители российских иномарок не заполнили популярный сегмент автомобилей повышенной проходимости.

       Достижение 50%-ой локализации откроет для автопроизводителя рынок соседней Украины. На сегодняшний день это единственный крупный авторынок в СНГ, который находится в стадии роста. В 2016 году прирост рынка новых легковых автомобилей составил 39%. Конечно, 64 478 автомобилей – это не докризисные 623 тысячи (!), но уже кое-что. Тем более, что еще пару лет тому марка Geely устойчиво входила в топ-3 самых популярных у украинцев брендов.

       Однако и здесь не все просто. Эхо торговой войны докатилось и до автомобильной отрасли. Энергичные действия белорусской таможни по фактическому запрету доступа на белорусский рынок с середины 2014 года продукции лидера украинского автопрома – Запорожского автомобильного завода вряд ли останутся безответными при попытке выйти на рынок южной соседки.  Как говорится, не руби сук…

       Как бы там ни было, менеджменту СЗАО «БЕЛДЖИ» совместно с Минпромом, МИД, Минторгом пора разработать внятную, основанную на реалиях автомобильных рынков, программу сбыта готовой продукции. И, желательно, с минимальной бюджетной поддержкой: не до «Джили», быть бы живу…

На дне

       Импорт легковых автомобилей в страну в 2016 году установил антирекорд. Впрочем, и на дне есть свои преимущества

       Наконец-то и Национальное статистическое агентство внесло свою лепту в порцию статистики по автомобильному рынку страны за 2016 год. И надо сказать, не разочаровало. Уйма рекордов, еще больше антирекордов.

       Итак, импорт легковых автомобилей в страну составил 55 852 ед., что является абсолютным минимумом за последние десять лет. Этот показатель в 4 раза ниже объема ввоза автомобилей в легендарном для авторынка 2011-ом.

       Соответственно и вывоз валюты сократился до 675 млн. долларов, что на фоне активных продаж валюты белорусами в 2016г. выглядит карманной мелочью. 

       Мы по-прежнему кормим российских автопроизводителей: 50 992 автомобилей, то есть 91,3% ввезено из России. Непонятно, по какому поводу россияне возмущались ограничениями при поставках автомобилей на белорусский рынок. Видимо, хочется 100%!

       Еще один абсолютный рекорд автомобильной Беларуси. Впервые импорт новых легковых автомобилей превысил ввоз подержанных. Напомню, в 2016 году реализовано ок. 30 тыс. новых легковушек. Счет 6:5. Трудная, но победа.

       Ввоз бывших в употреблении автомобилей физическими лицами из-за пределов Таможенного союза рухнул в 5 раз к объему 2015 года и составил всего 1377 автомобилей.

       Это фактор, наряду с падением неорганизованного ввоза гражданами автомобилей из автосалонов России из-за укрепления российского рубля, и позволил национальным автодилерам на пару процентов увеличить свои продажи.

       К слову, и вывезли наши автопроизводители в Россию не мало – 10540 единиц, что составило 85,3% всего экспорта. Жаль только, что добрая половина этого экспорта пока осела на стоках российских дилеров - по данным Комитета автопроизводителей AEB совокупные продажи легковых автомобилей Geely, Cadillac, Zotue на российском рынке составили ок. 6 тысяч. Похоже, что показатели экспорта по группе легковых автомобилей вряд ли порадуют в первом полугодии 2017г.

       Кроме автомобильной России вокруг полный экспортный вакуум. А жаль, как показывает практика, чрезмерная зависимость от восточной соседки чревата.

       Кстати, на пике продаж в России в 2013 году марка Geely достигла отметки  в 27 263 автомобиля или 1% рынка. В том же 2013-ом на падающем рынке Украины Geely возглавила третью строку в рейтинге продаж  с объемом 15 084 шт. и долей рынка 7,48%.

       Экспорт в Украину вырос с 1 автомобиля в 2015г.  аж до 19 ед. в 2016г. Впрочем, в 19 раз (!), можно и так сказать.

       Импорт не лучше. С 2 штук в 2015г. подскочил до 8 «легковушек» в прошлом. Все это следствие торговых войн между странами. Напомню, фактический импорт автомобилей с Запорожского автозавода остановлен белорусской таможней со второй половины 2014 года.

       Дружественный Казахстан тоже не очень дружественный в части закупок наших авто. Всего 116 автомобилей. И то, видимо, ввезены до введения заградительных ставок утилизационного сбора.

      Ну что еще. Дилеры переключились на российские иномарки. Ввоз дилерами автомобилей из-за пределов Таможенного союза упал вдвое,  до 4734 легковых автомобилей.

       И да, автомобили дорожали. В среднем и в долларах на 20%. При этом покупки автомобилей в России обошлись белорусам дороже на 16,4%, чем годом ранее, и составили в среднем 11 708 долларов.

       Впрочем, о подорожании автомобилей автодилеры говорят при каждом удобном случае, правда им мало кто верит. А зря. В этот раз не врут.

       Ожидаемое подорожание автомобилей в Российской Федерации по оценкам специалистов в 2017 году составит около 10%, если рубль не уйдет за отметку 62-64 за доллар.

       Еще одним возможным фактором подорожания автомобилей для белорусов станет ослабление национальной валюты.

       Автомобили будут дорожать, доходы снижаться, а рынок падать. Надеюсь, не глубоко. Ведь экономика уже на дне. Или я неправильно что-то понял?!

Жили «Джили» - не тужили…

       Обвал российского рубля остановил конвейер борисовского производителя китайских Geely.

       Сообщение об остановке главного конвейера местного производителя китайских легковых автомобилей опубликовала борисовская интернет-газета. Со ссылкой на неназванные источники издание называет причиной остановки смену модельного ряда и задержку с поставкой машинокомплектов из Китая. Возможно, это повод. А на фоне начала многомиллионных инвестиций в проект строительства нового завода для промышленной сборки китайских автомобилей следовало бы глубже разобраться в причинах.

       Заявленный объем инвестиций в 158,7 млн. долларов и, самое главное, данные Экспортно-импортному банку Китая правительством страны гарантии по его погашению требуют детального анализа перспективы сбыта производимой продукции.

       Для начала, по классику, отделим мух от котлет. Понятно, что на стадии принятия решения о строительстве завода предполагалось, что наши мухи полетят на их котлеты. Перспективы успеха рассматривались через призму растущих опережающими темпами продаж китайских автомобилей на российском рынке.

       Действительно, продажи «китайцев» в России в докризисный период росли быстрее рынка. Если спад продаж на российском рынке был зафиксирован уже по итогам 2013 года, то продажи китайских автомобилей за этот период выросли в продажах на 32%.  Обычная история для «бюджетного сегмента» в периоды благополучия в экономике и высокого уровня потребительского оптимизма.

       Однако с началом кризиса произошло то, что и должно было произойти: богатые потирают руки и по дешевке скупают Лексусы и Мерседесы, бедные – как ходили пешком, так и ходят, а вот потенциальные потребители новых, пусть и китайских машин, резко сдали позиции. У нас нет четких границ определения среднего класса, но полагаю, что именно средний класс потребителей, более всего страдающий в периоды кризисов, и сдал больше всех свои позиции на автомобильном рынке.

       «Большая четверка» китайских марок на российском рынке по разному держит удар. При спаде в целом по рынку в январе-июле 2015 года на 35,3% продажи Lifan упали на 50%, Geely – на 53%, Chery и Great Wall – на 72%.  Доля всех учитываемых агентством «Автостат» китайских марок снизилась за первые семь месяцев года на 57,8%, что значительно хуже рынка.

       Падение продаж китайских автомобилей не было бы столь катастрофическим, если бы не одно «но». Китайцы не готовы терять деньги на российском (белорусском, украинском – нужное подчеркнуть) кризисе. Сопротивление российского автомобильного лобби, не позволившее китайским автопроизводителям своевременно подписать соглашения о промышленной сборке и приступить к строительству полноценных заводов на территории России,в какой-то степени сыграло в кризис китайцам на руку.

       Не будучи обремененными обязательствами к 2019 году выйти на определенный объем производства, не вложив сотни миллионов долларов в заводские цеха, китайцы предпочитают переждать. Какой смысл сегодня терять деньги на поставках готовых автомобилей или машино-комплектов на территорию Таможенного союза по ценам ниже себестоимости?

       И здесь китайцы абсолютно предсказуемы. Все по Лао Цзы: если долго сидеть на берегу реки, то увидишь, как по ней проплывет труп твоего врага. В отличие от освоивших российский автомобильный рынок маститых мировых автопроизводителей (Renault-Nissan, Volkswagen, Kia-Hyundai, Toyota и другие) китайским автопроизводителям нет необходимости выдавливать из падающего рынка свою долю. Они не готовы платить убытками за ее сохранение.

       Ведь ни для кого не секрет, что сегодняшний праздник для потребителей щедро оплачивается автопроизводителями, теряющими при реализации каждого произведенного автомобиля определенную сумму. В карман не заглядывал, не скажу какую, но неужто кто-нибудь и в самом деле думает, что Рено Логан стоит 99,0 млн. белорусских рублей?

       Не имея практически никакой локализации производства в Беларуси и минимальную в России (заводы компании ИРИТО по сборке Great Wall и собравший целую плеяду «китайцев» Derways) китайским автопроизводителям следовало бы учитывать реалии российского рынка, читай обесценивание российского рубля. Однако этого, как правило, нет.

       Ослабление обменного курса юаня на 5%, которое так всколыхнуло финансовый мир, проблему неконкурентоспособности китайского автоэкспорта на рынок Евразийского союза не решает. Для того, чтобы китайские автомобили вернули свою конкурентоспособность на наших рынках, необходима девальвация юаня процентов на 25-30%, чего по определению в обозримом будущем быть не может.

       Все вышесказанное и является одной из главных причин торможения проекта «отверточной» сборки Джили в Борисове. Дорогой машинокомплект не позволяет быть конкурентоспособным не только на внутреннем, но и внешних рынках.

       Авторам проекта сборки китайских автомобилей Джили в Беларуси следует учитывать и тот факт, что китайские же конкуренты не дремлют. Компания Lifan заявила о пуске полноценного сборочного завода не позднее конца 2017 года на территории Липецкой области, а Great Wall Motor Co в те же сроки планирует запустить сборку автомобилей марки HAVAL в Тульской. Пока не озвучены, но в высокой степени готовности и планы компании Chery Automobile.

       Оно и понятно. Решением ЕврАзЭС № 72 от 29.05.2014г.  определены жесткие требования по локализации производства легковых автомобилей для свободного перемещения товарной продукции на территории Союза.

       Нам будет, очевидно, сложнее с «белорусского плацдарма» атаковать российский рынок. На мой взгляд, «коль пошла такая пьянка», правительству страны следует привлечь в качестве партнера на контрактную сборку на будущих площадях ту же Chery или Dong Feng. Как не считай, в ближайшие десять лет рынок ЕАЭС не сможет поглотить 120 000 автомобилей Geely, а именно такова проектная мощность строящегося завода в Борисове. Это не легендарные «Жигули»…

       К сожалению, продажи борисовских  Джили существенно упали и на внутреннем рынке. И хотя государство обеспечивает через бюджет и закупки подконтрольных государственных организаций большую часть сбыта отечественного автопроизводителя, доля марки Geely на внутреннем рынке упала в 3 раза относительно соответствующего периода прошлого года. И это - учитывая не малый обратный ввоз экспортированных из страны автомобилей обратно из России.

       В июле очередной обвал курса российского рубля спровоцировал рост доли «неорганизованного ввоза» из России до 40% рынка новых легковых автомобилей. Пагубность масштабного ввоза товаров из соседней страны в обмен на вывоз валюты из страны нашей очевиден. Смею предположить, если бы власти активнее боролись с «серым ввозом», то рабочие СЗАО «БелДжи» сегодня стояли бы у конвейера. Экспорт экспортом, но зачем же сдавать внутренний рынок конкурентам. Или в Таможенном союзе нет конкурентов, все товарищи?!

       Я не против права граждан на свободный выбор в свободном союзе. Езжайте на здоровье! Но какую пользу приносит обществу деятельность «серых перекупов», в момент переметнувшихся с американско-европейских на российский рынок? В регулировании собственного автомобильного рынка какие интеграционные обязательства нам мешают?!

       Уверен, чтобы не только Джили, но и все мы жили – не тужили, властям придется рано или поздно взяться за более активную защиту внутреннего рынка. Ведь вряд ли общество готово долго сидеть на берегу реки. Лето заканчивается…

Для кого решен вопрос с утилизационным сбором?

       "Разные механизмы есть, они обсуждаются, самое важное - это принципиальные договоренности. С утилизационным сбором мы же решили вопрос, решим и с этим", - заявил В.Семашко в среду журналистам в Минске.
Читать полностью: http://www.interfax.by/news/belarus/1156838 

       Новость претендует на сенсацию. Хотелось бы услышать комментарии участников Белорусского промышленного форума.

       Ведь уже не секрет, что самые пессимистические ожидания Белорусской автомобильной ассоциации оправдались. Утилизационный сбор развернул товарные и валютные потоки. Из страны вывозится валюта, доходы, налоги, рабочие места.

       Экспорт (реэкспорт) легковых автомобилей в Россию  в марте (напомним, утилизационный сбор введен с 1.03.2014г.) составил неприличные 791 автомобиль. Скажем, в 2013 году белорусы продали в Россию 36 981 автомобиль, без Geely.

       В то же время в марте ввезено из России в Беларусь 1283 автомобиля, а за весь прошлый год – 16 349.

       Другими словами, двукратное положительное сальдо изменилось на отрицательное. И март – это только начало.

       Если Семашко, конечно, не услышал бизнес. И не «решил вопрос» с утилизационным сбором с выгодой не для отдельных промышленных предприятий, а экономики в целом.  

Президент Беларуси посетил "БелДжи". Что ждет автомобильный рынок?

       Годы бесполезной работы и горы исписанной бумаги. Вот результат работы отдельных дилеров и БАА по инициированию таких решений правительства, которые бы выводили наш автомобильный рынок из болота.

       Я уже неонократно публиковал цифры, которые дают право нам смело называть автомобильную Беларусь «страной «бэу». Относительные цифры продаж новых легковых автомобилей в расчете на одну тысячу населения в Беларуси в разы меньше, чем в сопредельных странах. Если в России этот показатель равен 15, Казахстане – 10, Украине (!) – 5, то в Беларуси по итогам 2013 года – менее 3.

       Официальная статистика и текущего года свидетельствует, что мы идем по прежнему пути. По данным Белстата за январь-февраль 2014г. ввезено 11 219 легковых авто, а вывезено из страны 1922. То есть условный рынок первичных продаж за два месяца составил около 9,3 тыс. легковых автомобилей.

       При этом дилеры продали около 4,3 тыс. новых легковых автомобилей, что составляет менее 50% общего рынка первичных продаж. Я могу ошибаться в расчетах, допуская, что все ввезенное в январе-феврале в эти же месяцы и продано. Но это может быть ошибка на 3-5, пусть 10%... Но общая картина прежняя – рынок «бэу» продолжает доминировать.

       Кстати, в воюющей Украине за январь-апрель доля «бэу» в первичных продажах  менее 3%.

       С 1 марта правительство создало дополнительные стимулы ввезти автомобиль из-за рубежа, а не покупать в стране. Напомню, ставки утилизационного сбора для физических лиц в разы и в десятки раз меньше, чем для дилеров. И все обращения дилеров – глас вопиющего в пустыне…

       Но вот надежда: пустыню посетил Президент! Привожу его слова, сказанные 3 мая в Борисове,  дословно - все же это елей на душу:

       «Почему мы должны завозить сюда хлам из Европы, бэушные автомобили? Они тоже не дешевые. А если и по дешевке покупают автомобиль за 5 тыс. долларов, то через 2—3 года еще 5 тыс. за него платят (на ремонт и запчасти). Потому что это хлам», — сказал Александр Лукашенко.

       А действительно – почему? Может чиновник так рьяно защищает полукриминальный рынок «перекупов», потому что сам предпочитает подержанную иномарку?

      Почему, например, партнер по Таможенному союзу Казахстан свой автомобильный рынок эксплуатирует сам?  При ввозе автомобиля из-за рубежа физическому лицу придется заплатить налог на добавленную стоимость.

       Почему Российская Федерация закрыла свой рынок от автохлама, введя требование подтверждения Евро-5, а мы нет?

       Неужели мы настолько богаты, чтобы позволить себе десятилетиями наблюдать, как огромные финансовые потоки идут мимо казны?

       Все-таки хорошо, что у нас собирают дешевых «китайцев», а не Мерседесы. Теперь правительству уж точно придется воевать с ввозом «бэушек», конкурирующих по цене с новым отечественным Джили.

       Видимо прав был китайский философ Сунь- Цзы: Если долго сидеть на берегу, то увидишь, как мимо проплывает труп твоего врага. Поживем-увидим, кто проплывет мимо борисовского «Автогидроусилителя»…