В сентябре продажи «Джили» в России рухнули на 85%

       По данным Ассоциации европейского бизнеса (AEB) с начала года спад продаж «Джили» составляет 53%. В Беларуси марка за январь-сентябрь потеряла 40% продаж.

       Столь существенное снижение продаж китайской «Джили» (Geely) не может не вызывать опасений не только у самого автопроизводителя и его дистрибьютора в ЕАЭС, но и у властей нашей страны, сделавшей ставку на сотрудничество с Geely Automobile. Продажи на уровне статистической погрешности (0,2% российского рынка) свидетельствуют о системных проблемах в сбытовой политике китайского автопроизводителя на рынке Евразийского экономического союза.

       Собственно проблема возникла не сегодня: обвал продаж «Джили», исчисляемый десятками процентов год к году, начался в России еще в 2014 году. Впрочем, тот год на белорусском рынке оказался лучшим для китайской марки за всю историю ее продаж, начиная с 2006 года.

       Однако, уже с начала 2015 года наметился явный тренд на снижение продаж «Джили» и на рынке нашей страны. В прошлом году продажи упали на 49% год к году, за девять месяцев этого года – еще на 40% до 538 единиц.

       Вместе с российскими продажами (3794 ед. за январь-сентябрь) рынок марки в Союзном государстве едва превысил 4 тысячи автомобилей. При этом следует учитывать, что не все поставки «Джили» в дилерскую сеть в России осуществляются с борисовского завода СЗАО «БелДжи».

       На рынке России по-прежнему присутствуют автомобили, собранные на заводе «Дервейс» в Карачаево-Черкессии и даже остатки импортированных из Китая автомобилей.

       Как не считай, очевидно одно: о полной загрузке первой очереди завода под Борисовом мощностью 60 000 автомобилей в год не может быть и речи. Более того, предоставленная решением Высшего Евразийского экономического совета от 29 мая 2014 года № 72 ежегодная квота в 10 000 автомобилей «отверточной» сборки для поставки в Россию в полном объеме не реализована.

       Квота предоставлена до конца текущего года и вряд ли будет продлена. Слишком плохо обстоят дела у российских и казахских автопроизводителей, чтобы создавать льготные условия для потенциального конкурента.

       Это означает, что уже с 1 января 2017 года необходимо значительно расширить перечень технологических операций, осуществляемых у белорусского автопроизводителя, для беспошлинных поставок на рынок Евразийского экономического союза. Такие поставки вплоть до 30 июня 2018 года возможны при локализации (доле импортируемых комплектующих в отпускной цене автомобиля без НДС) не менее 30%.

       Для достижения 30%-й локализации автопроизводители идут по стандартному пути, создавая цеха сварки, сборки и окраски кузовов, что обеспечивает уже 18-20% стоимости автомобиля, а остальное «добирают» затратами на сборку, услугами, логистикой, локализацией отдельных мелких комплектующих (в нашем случае – шины, аккумуляторы и проч.).

       Ответственные за реализацию проекта чиновники уверяют, что строительство завода по промышленной сборке идет полным ходом и будет завершено до 1 января будущего года. Видимо еще 3-6 месяцев понадобится на отладку всех процессов и выход на проектную мощность.

       Однако куда продавать собранные автомобили пока не ясно. Очевидно, что российский рынок в 2017 году не готов к росту, а при сворачивании государственных программ его поддержки продолжит падение.

       Перспектива белорусского рынка еще более туманная. Скорее всего,  рынок новых легковых автомобилей в Беларуси в этом году сократиться на 30-35% и едва превысит отметку в 30 тысяч.

       Наиболее вероятным сценарием продаж на будущий год представляется замедление темпов падения рынка и его балансирование в коридоре 25-30 тысяч новых легковых автомобилей.

       Безусловно, политика пересаживания чиновников на «отечественные» легковые автомобили даст свой эффект. Если раздавали МАЗы колхозам, то почему бы не распределить легковушки по бюджетным и государственным структурам? Выгодно и патриотично.

       Вызывает лишь сомнение способность нынешней сервисно-сбытовой сети «Джили» продать на надлежащем уровне (а не раздать по разнарядке), а главное – обслужить несколько тысяч автомобилей в год. Ведь по сей день у отечественного автопроизводителя даже в столице всего одна государственная точка продаж и технического обслуживания. Слабая работа автопроизводителя на внутреннем рынке (а не в высоких кабинетах) даже при беспрецедентной для Беларуси государственной  поддержке так и не позволила марке «Джили» в ежегодном общем рейтинге продаж подняться выше девятого места.

       Однако, еще раз подчеркну, емкость белорусского авторынка слишком мала для столь масштабного проекта. Это необходимо признать и трезво посмотреть на цифры. Без организации контрактной сборки еще двух-трех марок отечественному производителю явно не обойтись.

       К сожалению, окно возможностей и здесь упущено. Если пару лет назад некоторые автопроизводители (в первую очередь, китайские) активно искали партнеров для организации сборки в Таможенном союзе, то трехлетний спад российского авторынка обнажил уже проблему обеспечения загрузки мощностей в самой России.

       Сегодня есть выбор. При этом потенциальный инвестор реально оценивает риски инвестиций в Беларуси, в том числе связанные с непредсказуемостью действий основного торгового партнера – России. Полагаю, что белорусам следует максимально смягчить условия для потенциальных партнеров. Требования прямых инвестиций в сборочное производство явно не ко времени. Пусть будет контрактная сборка, лишь бы не простаивал конвейер.

       Но не стоит забывать, что одним из акционеров СЗАО «БелДжи» является китайская корпорация Geely Аutomobile.  И дадут ли наши китайские партнеры согласие на сборку иных, конкурирующих с ними марок, покажет лишь время.