Почему авторынок падает, а цены на автомобили растут?

       Автомобильные рынки России, Казахстана и Беларуси продолжают свое падение. При этом сокращение спроса не останавливает рост цен на автомобили

       Цыплят по осени считают. Промозглым ноябрем можно смело начинать подводить итоги автомобильных продаж в «синеокой» и у собратьев по Союзу. Младшенькие, Армения и Кыргызстан, пока не в счет, а вот у основателей общего рынка дела на этом  самом рынке пока не задались.

       Свежая порция автомобильной статистики вновь опровергла ожидания оптимистов «достигнутого дна» и подтвердила расхожую истину: никогда не бывает так плохо, чтобы не было еще хуже.

       За десять месяцев этого года рынок новых легковых и легких коммерческих автомобилей Беларуси сократился на 34%, рынок Российской Федерации за три квартала упал на 14,4%, а авторынок Казахстана за январь-сентябрь рухнул на 74,2% к соответствующему периоду прошлого года.

       Рынок  евразийского братства падает в каждой стране по- своему.  Например, в России сокращение продаж фиксируется уже третий год подряд, а Беларусь продолжала расти до рекордных уровней даже в кризисном 2015-ом. Казахский авторынок тоже ушел в штопор гораздо позже российского. Но при этом рынки Беларуси и Казахстана в этом году демонстрируют существенно более глубокий спад, чем российский.

       Прогнозы экспертов авторынка утрачивают свою актуальность практически сразу после их публикации. Отчасти из-за отсутствия сколько-нибудь научно обоснованных  методик прогнозирования рынков, отчасти из-за ошибочности официальных макроэкономических прогнозов, а иногда и попросту из-за уверенности аналитиков автомобильного рынка, что этого не может быть, потому что этого не может быть.

       Дилерские прогнозы обычно страдают избыточным оптимизмом, потому как опираются на «хотелки» роста продаж автопроизводителей. А с автопроизводителем, в основном российским, не сильно то и забалуешь, иначе прогноз будет составлять уже твой конкурент.

       Автор этих строк всегда страдал пессимизмом в прогнозах и, как правило, ошибался – рынок показывал лучшие результаты. Ошибся и в этот раз: только рынок падает быстрее, чем предполагал прогноз (- 30% в 2016г.).

       Впрочем, бизнес сейчас интересует не столько финал этого года, сколько перспективы года наступающего. В атмосфере авторынка витают ожидания существенного замедления спада, а то и вовсе стабилизации рынка. По принципу «куда уж больше».

       А действительно, есть ли куда дальше падать авторынку? Ответу на этот вопрос думаю посвятить один из следующих материалов, а пока лишь напомню, что, например, рынок новых легковых автомобилей Украины за семь лет с 2008 по 2015 годы сократился в 13 раз!

       Приведу еще один показатель. Продажи новых «легковушек» в Беларуси за весь 2007 год составили 18 700 авто.  Почему нам может быть интересен именно 2007-й? Напомню, на конец того года средняя зарплата белорусов составила в эквиваленте  около  370 долларов США. Сейчас - 380.

       Конечно, можно спорить об изменившихся за это время предпочтениях белорусов, все чаще выбирающих новый бюджетный автомобиль взамен большого и старого. Да, это правда. Как и то, что из вышеуказанной суммы долларов нынче гражданам приходится отдавать гораздо больше на такие чувствительные для семейного бюджета статьи, как коммунальные платежи, транспорт, услуги.

       Спешу успокоить операторов авторынка. Продажи 2017-го не рухнут до уровня 2007-го. И одной из главных причин, почему это не случится, будет нахождение цен на новые автомобили на крайне низком уровне. Вероятно, 2017-й станет третьим годом продаж автомобилей в убыток для их автопроизводителей на рынке Евразийского союза.

       Речь идет о крупных игроках автомобильного рынка, в первую очередь, подписантах соглашений о промышленной сборке в Российской Федерации, а также национальных автопроизводителях. Искусственное поддержание «нужных» властям автопроизводителей на плаву, вливание бюджетных денег в пропасть производственных убытков, а также экономика производителей автомобилей с долей рынка на уровне статистической погрешности - не в счет.

       На тему, зачем продавать автомобили в убыток писано-переписано, поэтому позволю себе ограничиться лишь констатацией фактов. С начала текущего года на волне оптимизма рынок бодро стартовал резким ростом цен. За первый квартал цены у российских поставщиков выросли на 16% и еще на столько же цены внутреннего рынка подтолкнул вверх слабеющий к российскому рублю рубль белорусский.

       Однако, последующие два квартала показали, что панические инвестиции населения в приобретение автомобилей ушли в прошлое, а на фоне падения реальных доходов покупатели не готовы оплачивать потяжелевшие счета автодилеров. Рынок практически «встал по цене», а волны дилерских распродаж к концу нынешнего года могут перерасти в цунами.

       По данным Ассоциации европейского бизнеса рост цен в России с начала года и уже за три квартала составил 17%, то есть практически те же проценты, которые были зафиксированы еще весной.

       Напомню, что в нынешнем году доля импорта автомобилей из России в Беларусь превышает 93%. Очевидно, что цены в Беларуси определяются их уровнем у российских поставщиков и курсом национальной валюты к российскому рублю. О курсе пусть рассуждают другие, но что касается цен, то они, безусловно, будут расти. А рынок при этом продолжать падать.

       Похоже, даже оптимистам из правительства России стало понятно, что проблема убытков АвтоВАЗа не будет решена простой заменой Андерссона на Мора. Где там уже тот стрелочник Бу, а дырявые карманы АвтоВАЗа как были, так и остались. И штопать их дальше у российских властей желания за год поубавилось.

       Минпромторг России по привычке запросил без малого миллиард долларов на поддержку автопрома, вряд ли их в таком объеме получит, что приведет к более активному разгону динамики цен. Если убытки не покрывает бюджет, их должен оплатить покупатель. Терпение лопнуло. Дна не видно, отскоком и не пахнет, а жить который год оптимистическими прогнозами надоело. Прогноз не баланс, его акционерам на стол не положишь. Ну разве что, как Бу Андерссон, вместе с заявлением об увольнении.

       Итак, автопроизводители будут стремиться минимизировать свои убытки, повышая отпускные цены. Не спрашивайте на сколько – не знаю. Очевидно, чем крепче российский рубль, тем меньше потребность в повышении цен. Правда крепчающий рубль стимулирует ввоз импортных автомобилей, что сокращает долю рынка местных автопроизводителей.

       Психология современного российского авторынка очень близка к психологии мирового рынка нефти. За-ради доли рынка потерпим убытки, а потом отобьем свое. Однако, и тут, и там, похоже, наступает просветление. Думаю, во многом на поведение основных игроков рынка повлияет и появление обновленной программы развития автомобильной отрасли в России. Отдельные, весьма занятные, идеи из этой программы уже появляются в СМИ.

       Но вернемся на нашу бренную землю, убеленную первым снегом. Переполненные стоки белорусских дилеров, плохо посчитавших своих цыплят, будут толкать цены вниз. Какофония дилерской рекламы создаст иллюзорное впечатление, что праздник потребителей только начался. Ан нет, веселье бывает и на поминках.

       Выжившие к весне проведут оптимизацию складских запасов и цены 2017 года станут отрезвляющим душем для заядлых оптимистов. Как впрочем, к сожалению, и цифры падающих продаж.

       А может ли быть счастливый конец у нашей сказки про цены и продажи? Не исключаю, что сильные внешние шоки (нефть, ФРС, Китай и т.д.) могут привести к резкому ослаблению российского рубля и в моменте цены снова упадут. В моменте продажи вырастут, а в перспективе спад на авторынке только усилится.

       Автодилеры готовятся зимовать. Каждый в своем курятнике. Зима будет долгой. Три весны, как минимум…

В сентябре продажи «Джили» в России рухнули на 85%

       По данным Ассоциации европейского бизнеса (AEB) с начала года спад продаж «Джили» составляет 53%. В Беларуси марка за январь-сентябрь потеряла 40% продаж.

       Столь существенное снижение продаж китайской «Джили» (Geely) не может не вызывать опасений не только у самого автопроизводителя и его дистрибьютора в ЕАЭС, но и у властей нашей страны, сделавшей ставку на сотрудничество с Geely Automobile. Продажи на уровне статистической погрешности (0,2% российского рынка) свидетельствуют о системных проблемах в сбытовой политике китайского автопроизводителя на рынке Евразийского экономического союза.

       Собственно проблема возникла не сегодня: обвал продаж «Джили», исчисляемый десятками процентов год к году, начался в России еще в 2014 году. Впрочем, тот год на белорусском рынке оказался лучшим для китайской марки за всю историю ее продаж, начиная с 2006 года.

       Однако, уже с начала 2015 года наметился явный тренд на снижение продаж «Джили» и на рынке нашей страны. В прошлом году продажи упали на 49% год к году, за девять месяцев этого года – еще на 40% до 538 единиц.

       Вместе с российскими продажами (3794 ед. за январь-сентябрь) рынок марки в Союзном государстве едва превысил 4 тысячи автомобилей. При этом следует учитывать, что не все поставки «Джили» в дилерскую сеть в России осуществляются с борисовского завода СЗАО «БелДжи».

       На рынке России по-прежнему присутствуют автомобили, собранные на заводе «Дервейс» в Карачаево-Черкессии и даже остатки импортированных из Китая автомобилей.

       Как не считай, очевидно одно: о полной загрузке первой очереди завода под Борисовом мощностью 60 000 автомобилей в год не может быть и речи. Более того, предоставленная решением Высшего Евразийского экономического совета от 29 мая 2014 года № 72 ежегодная квота в 10 000 автомобилей «отверточной» сборки для поставки в Россию в полном объеме не реализована.

       Квота предоставлена до конца текущего года и вряд ли будет продлена. Слишком плохо обстоят дела у российских и казахских автопроизводителей, чтобы создавать льготные условия для потенциального конкурента.

       Это означает, что уже с 1 января 2017 года необходимо значительно расширить перечень технологических операций, осуществляемых у белорусского автопроизводителя, для беспошлинных поставок на рынок Евразийского экономического союза. Такие поставки вплоть до 30 июня 2018 года возможны при локализации (доле импортируемых комплектующих в отпускной цене автомобиля без НДС) не менее 30%.

       Для достижения 30%-й локализации автопроизводители идут по стандартному пути, создавая цеха сварки, сборки и окраски кузовов, что обеспечивает уже 18-20% стоимости автомобиля, а остальное «добирают» затратами на сборку, услугами, логистикой, локализацией отдельных мелких комплектующих (в нашем случае – шины, аккумуляторы и проч.).

       Ответственные за реализацию проекта чиновники уверяют, что строительство завода по промышленной сборке идет полным ходом и будет завершено до 1 января будущего года. Видимо еще 3-6 месяцев понадобится на отладку всех процессов и выход на проектную мощность.

       Однако куда продавать собранные автомобили пока не ясно. Очевидно, что российский рынок в 2017 году не готов к росту, а при сворачивании государственных программ его поддержки продолжит падение.

       Перспектива белорусского рынка еще более туманная. Скорее всего,  рынок новых легковых автомобилей в Беларуси в этом году сократиться на 30-35% и едва превысит отметку в 30 тысяч.

       Наиболее вероятным сценарием продаж на будущий год представляется замедление темпов падения рынка и его балансирование в коридоре 25-30 тысяч новых легковых автомобилей.

       Безусловно, политика пересаживания чиновников на «отечественные» легковые автомобили даст свой эффект. Если раздавали МАЗы колхозам, то почему бы не распределить легковушки по бюджетным и государственным структурам? Выгодно и патриотично.

       Вызывает лишь сомнение способность нынешней сервисно-сбытовой сети «Джили» продать на надлежащем уровне (а не раздать по разнарядке), а главное – обслужить несколько тысяч автомобилей в год. Ведь по сей день у отечественного автопроизводителя даже в столице всего одна государственная точка продаж и технического обслуживания. Слабая работа автопроизводителя на внутреннем рынке (а не в высоких кабинетах) даже при беспрецедентной для Беларуси государственной  поддержке так и не позволила марке «Джили» в ежегодном общем рейтинге продаж подняться выше девятого места.

       Однако, еще раз подчеркну, емкость белорусского авторынка слишком мала для столь масштабного проекта. Это необходимо признать и трезво посмотреть на цифры. Без организации контрактной сборки еще двух-трех марок отечественному производителю явно не обойтись.

       К сожалению, окно возможностей и здесь упущено. Если пару лет назад некоторые автопроизводители (в первую очередь, китайские) активно искали партнеров для организации сборки в Таможенном союзе, то трехлетний спад российского авторынка обнажил уже проблему обеспечения загрузки мощностей в самой России.

       Сегодня есть выбор. При этом потенциальный инвестор реально оценивает риски инвестиций в Беларуси, в том числе связанные с непредсказуемостью действий основного торгового партнера – России. Полагаю, что белорусам следует максимально смягчить условия для потенциальных партнеров. Требования прямых инвестиций в сборочное производство явно не ко времени. Пусть будет контрактная сборка, лишь бы не простаивал конвейер.

       Но не стоит забывать, что одним из акционеров СЗАО «БелДжи» является китайская корпорация Geely Аutomobile.  И дадут ли наши китайские партнеры согласие на сборку иных, конкурирующих с ними марок, покажет лишь время.