Показаны сообщения с ярлыком БелДжи. Показать все сообщения
Показаны сообщения с ярлыком БелДжи. Показать все сообщения

пятница, 16 февраля 2018 г.

Беларусь лидирует по продажам китайских автомобилей

       Доля рынка автомобилей китайских марок в Беларуси существенно выше, чем у соседей по Евразийскому союзу

       Итоги продаж в 2017 году новых легковых автомобилей в Беларуси, России и Казахстане наглядно продемонстрировали существенную разницу доли, занимаемой на каждом из рынков автомобилями китайских марок.
       Если в Беларуси доля составила 3,67%, то в России – 2,1%, а в Казахстане и того меньше – 1,94%. При этом продажи в России обеспечивали дилеры 11 китайских марок легковых автомобилей, в то время, как в Беларуси всего 7.
       Казалось бы, все дело в Geely. Но на самом деле, если вычесть продажи марки Geely из общих продаж всех китайских марок на рынках каждой из трех стран, то Беларусь снова окажется в лидерах.
       Продажи «без Geely» составили в Беларуси 2,06% общего рынка новых легковых автомобилей, в России – 1,97%, а в Республике Казахстан – 1,87%.
       Предпочтения белорусских покупателей сформировались отнюдь не в прошлом году. Аналогичная картина преобладающей среди государств Евразийского союза доли китайских автомобилей была характерна для Беларуси и в 2016 году.
       Правда, в позапрошлом году первенство Беларуси по данному показателю было не столь очевидно. Если доля в продажах китайских марок в нашей стране составляла 4,57%, то в Казахстане – 4,54%, а в России всего 2,29%. Как, впрочем, правдой является и то, что столь высокая доля на Казахском рынке во многом обеспечена благодаря продажам собранных в Беларуси Geely.
       Последние два года не меняется и тройка марок- лидеров среди китайских автопроизводителей. Это наглядно видно из нижеприведенной таблицы:
Беларусь
1.      Geely
2.      Lifan
3.      Chery
Россия
1.      Lifan
2.      Chery
3.      Geely
Казахстан
1.      Lifan
2.      JAC
3.      Geely
       Бесспорно, китайская марка-лидер в нашей стране уже определена многомиллионными инвестициями в строительство автозавода БЕЛДЖИ. А вот борьба за вторую позицию будет ожесточенной.
       Ведь если в 2017 году продажи Geely и Lifan на внутреннем рынке падали (27,5% и 15% соответственно), то продажи Chery выросли на 40%. Вмешаться в спор за «медальный зачет» в текущем году иным китайским маркам в Беларуси явно не по силам.
       На рынке Российской Федерации марка Geely попытается оспорить первенство, которое на протяжении уже многих лет удерживает Lifan.  Lifan в последнее время падает в продажах, но Geely никак не может начать продажи своих Atlas в России.
       На мой взгляд, заминка на старте не позволит Geely реализовать свои амбициозные планы и Lifan удержится на первой позиции в Российской Федерации и по итогам 2018 года. А вот удастся ли Geely обойти марку Chery, всецело зависит от скорости запуска новых моделей на сборочном конвейере БЕЛДЖИ.
       В расстановку сил «на поле боя» может вмешаться и законодатель. Союзное законодательство предполагает введение определенных ограничений на свободное перемещение собираемых на территории Евразийского союза автомобилей после 1 июля 2018 года.
       Правда, это коснется лишь моделей, собираемых с использованием льготных режимов, в первую очередь, режима промышленной сборки. Логика здесь проста: низко локализованная сборка является скрытым импортом легковых автомобилей на рынок Евразийского союза и должна быть ограничена территорией страны нахождения подобного автопроизводителя.
       Прогнозы – дело неблагодарное. Но я, все же, рискну предположить, что в текущем году снова вырастет количество представленных на рынках России и Беларуси марок китайских автомобилей, а компания Great Wall с брендом HAVAL вернет себе четвертую позицию среди китайских марок в обоих странах.
       Доля рынка китайских марок в Беларуси существенно вырастет. Мой прогноз – до уровня 3% +Geely. Долю Geely к базовым 3%, которые обеспечат все остальные китайские марки, каждый добавит сам в меру собственного оптимизма.

       Впрочем, цыплят по осени считают.

пятница, 17 ноября 2017 г.

Доедут ли «нашемарки» до потребителя?

       Для большинства производителей иномарок в Таможенном союзе требование о 50%-й локализации производства с 1 июля 2018г. станет серьезным вызовом

       Сначала немного предыстории вопроса. Бурный рост автомобильных рынков стран Таможенного союза последние лет десять подтолкнул правительства России, а затем и Беларуси с Казахстаном к реализации логичной идеи создания собственного современного автопрома в кооперации с ведущими мировыми автопроизводителями.
       Формы этой кооперации постоянно менялись и совершенствовались: от крупноузловой сборки SKD к мелкоузловой CKD, от режима промышленной сборки к специнвестконтрактам. Не мудрено, что законодательство в этой сфере крайне разнообразно, не прозрачно и порой противоречиво.
       В конечно счете, участники Союза стремятся к импортозамещению и увеличению доли добавленной стоимости, создаваемой при производстве автомобилей на территории единого экономического пространства ЕАЭС. А чтобы исключить лазейки для скрытого импорта автомобильной продукции из третьих стран через территорию одних участников Евразийского союза на рынки иных участников, 29 мая 2014г. в Астане Главы государств подписали Соглашение Высшего Евразийского экономического совета № 72, которым определены условия для свободного перемещения автомобилей, производимых в режиме промышленной сборки, с территории страны-производителя на территорию остальных участников ЕАЭС.
       Напомню, что на текущий момент условиями свободного перемещения является наличие сварочно-окрасочного производства и общей локализации производства не менее 30%. Это означает, что доля импортных товаров в конечной цене автомобиля (без НДС) не должна превышать указанный уровень.
       Сама по себе формула расчета локализации позволяет снижать долю импорта не только за счет локализации производства автокомпонентов, но и за счет наращивания местных затрат (от аренды до зарплаты персонала) и прибыли.
       Теоретически, 100%-я рентабельность производства автомобиля делает необязательной локализацию производства  автокомпонентов. Но это только теоретически. Не секрет, что конкуренция в автомобильной отрасли очень высока, а темпы создания новых производственных мощностей легковых автомобилей на территории ЕАЭС существенно превышают темпы роста рынка. И это при 40%-й загрузке мощностей в российском автопроме по итогам 2016 года!
       Поэтому рентабельностью в постсоветском автопроме пока и не пахнет. Косвенно об этом свидетельствуют колоссальные убытки лидера российского автопрома ОАО «АвтоВАЗ» на фоне колоссальной же поддержки со стороны бюджета и акционеров.
       На мой взгляд, прибыль в 500 долларов на бюджетной иномарке – это предел возможного на рынке ЕАЭС в далекой перспективе. А на сегодняшний день не до жиру, лишь бы продать. Поэтому, хочешь не хочешь, надо заниматься развитием производства собственной компонентной базы, что, в свою очередь, упирается в масштаб рынка.
       Чем мельче и дешевле изделие, тем больший объем продаж выводит его производителя на безубыточную работу.
       Если промышленные производства легковых автомобилей в ЕАЭС создаются с мощностями от 60 000 тысяч в год, а в условиях господдержки могут быть рентабельными и при выпуске вполовину, то рентабельность производства двигателей обеспечивается при выпуске в 150 000 штук, а автоматических коробок передач – все 500 000 шт.
       И если без экспорта готовых автомобилей выжить на сегодняшнем рынке ЕАЭС крайне сложно, то без экспорта комплектующих просто не обойтись. Только куда?
       Поэтому после создания производств по сварке, окраске, сборке кузовов автопроизводители пытаются «наскрести» недостающую локализацию на мелочевке, производимой на уже существующих предприятиях: шины, диски, аккумуляторы, бамперы, пластиковые элементы отделки кузова, декоративные накладки, датчики ЭРА-ГЛОНАСС и т.п.
       Для преодоления барьера в 30% этого в общем-то и хватало. Но вот достичь 50%-й локализации к 1 июля 2018г., о которой Президенты трех стран договорились в Астане, будет непросто.
       Для отслеживания уровня локализации согласно решению Совета Евразийской экономической комиссии от 9 октября 2014г. № 87 от на сайте ЕЭК ведется открытый Реестр юридических лиц, осуществляющих производство моторных транспортных средств в режиме промышленной сборки.
       И если Беларусь и Казахстан хоть как-то скромно представлены в этом Реестре с отдельными марками автомобилей, то Российская Федерация попросту проигнорировала решение ЕЭК № 87, видимо дожидаясь введения в действие электронных ПТС.
       Впрочем, и повторное решение Евразийского межправительственного совета от 7 марта 2017 года № 6 о необходимости соблюдения соглашения в Астане также не соблюдается участниками Союза.
       Возникает вопрос, каким образом будет обеспечено свободное перемещение производимых автомобилей на территории Евразийского экономического союза после 1 июля 2018 года? Ведь на сегодняшний день, без учета созданных еще в СССР производителей транспортных средств, считанные единицы моделей отдельных марок легковых автомобилей, производимых Renault-Nissan, Volkswagen, Ford-Sollers будут реально соответствовать принятым в Союзе требованиям.
       Экономика промышленного производства легковых автомобилей требует локализации производства двигателей. И это не может быть отверточной сборкой из моторокомплекта, приплывшего из-за океана. Как минимум, дополнительно необходимо локализовать производство (литье, обработку) блока и головки блока цилиндров двигателя из местного сырья.
       Теоретически локализация в 50% достижима и без силового агрегата, но тогда не уйти от создания штамповочного производства кузовных деталей. По такому пути идет, например, KIA-Hyundai, что позволило заявить о 47%-й локализации производства новой модели KIA Rio X-Line
       Другим производителям популярных иномарок и этим сложно похвастаться. Сведения о локализации тщательно скрываются, но по данным  средств массовой информации уровень  локализации Toyota в России около 20%,  Derways – 30%,  а Mitsubishi – 33%.
       Очевидно, что быстро сказка сказывается, да не быстро дело делается. Одно дело написать в договоре, даже самого высокого уровня, а другое дело - организовать производство необходимого масштаба в условиях спада авторынка. Ведь реализуемые в настоящий момент сборочные проекты в автопроме основывались на прогнозе рынка ЕАЭС около 4 млн. ед. легковых автомобилей в год. Пока нет и половины.
       Проблему придется решать на самом верху и, на мой взгляд, без отсрочки годика на три требования о 50%-й локализации в автопроме ЕАЭС никуда не уйти. Но пока об этом (возможной отсрочке) ни слуху, ни духу, что заставляет нервничать автодилеров и потребителей.
       А тем временем полным ходом идет доначисление таможенных платежей импортерам легковых автомобилей из Украины в 2011-2014 гг.  из-за якобы не соответствия производства уровню локализации в 50%. Производство там, а штрафы здесь.
       Вы знаете уровень локализации производства вашей модели автомобиля у автопроизводителя, да еще в другой стране?! Нет?! А надо бы знать! Через лет пять могут и спросить по всей строгости белорусского закона…
       В условиях Таможенного союза введение таможенных пошлин исключено, но где гарантии, что для свободного перемещения низколокализованных иномарок, а таких минимум две трети от производимого объема, не будут введены иные, нетарифные барьеры?  Или очередной «экологический» сбор?

       Пауза явно затянулась и отраслевым бизнес-ассоциациям трех стран-участниц Евразийского союза давно пора сесть за стол переговоров с чиновниками профильных министерств. Практика госорганов отмалчиваться, а потом драть три шкуры с бизнеса за «правонарушения» явно не в духе времени.

понедельник, 7 августа 2017 г.

Кавказская экспедиция стартует в Международный день альпинизма

Одиннадцать альпинистов-любителей вылетают 8 августа для восхождения на Казбек


       Говорят, Восток – дело тонкое. А у нас, у альпинистов, - Кавказ. Особенно, если это Восточный Кавказ.
       Вроде бы и не Гималаи, не сильно выше пяти, а проблем и несчастных случаев больше, чем где бы то ни было. Уже и не припомню сезон в белорусском альпинизме, который бы не принес очередную жертву горному Кавказу.
       Потому что, нас там много. И добрая половина с трудом отличает ледоруб от ледобура.
       Потому что, Кавказ – это погода. Или непогода, уж как повезет.

       Вчера на горе выпало полметра снега. Сегодня еще столько же. Здесь, на земле, это был бы праздник. Можно поиграть в снежки или бабу покатать во дворе. Там, наверху, кто-то застрял в палатке штурмового лагеря. В лучшем варианте – восхождение закончилось. В худшем – ни в верх, ни вниз. В самом худшем – многотонная масса свежего снега срывается вниз лавиной.
       Мы идем в альпийском стиле. Если погода улучшится, то уже 11 августа поставим палатки штурмового лагеря на Казбекском плато на 4200м. А отсюда ранним утром можно пробовать подняться на вершину.

       Продолжающиеся снегопады, вероятно, остановят экспедицию на метеостанции, на 3700м. Пробиваться на плато, а тем более на вершину, по пояс в снегу – дело, конечно, увлекательное, но тяжелое и бесперспективное. Особенно в условиях наполовину разряженного воздуха. Такой воздух для легких, что сито для воды.

       Весь ледник проходится в связках. В нашем случае их три. Связка – вещь в альпинизме полезная, если ее участники – люди опытные. В противном случае неопытность участников связкой кратно умножается. Это, как в «Титанике»: «ты прыгнешь, я прыгну…» Только прыгать за улетевшим в бездну товарищем хочется не всегда. Лучше кому-то все же удержаться на палубе.

       Если 12-го погода не пустит на Гору, то штурм вершины перенесем на 13-е… Тогда уж точно повезет. И национальный флаг страны, а также флаг отечественного производителя легковых автомобилей «БЕЛДЖИ» удастся поднять на кавказской вершине.

       Информационный партнер экспедиции – ЗАО «Второй национальный телеканал» (ОНТ).

среда, 21 июня 2017 г.

Дилеры включили заднюю

       Многомесячный тренд на увеличение долларовых цен на новые легковые автомобили близок если не к завершению, то к стабилизации. Как известно, на автомобильном рынке современной Беларуси ветер перемен уже давно дует с востока. А восток – дело тонкое.
       Многомесячная борьба ведущих производителей «российских иномарок» за долю на тонущем рынке привела к беспрецедентно низкому уровню цен на новые автомобили. Цена, которую заплатили и продолжают платить, в первую очередь, участники соглашений о промышленной сборке легковых автомобилей в России публично не озвучивается. О размерах потерь можно косвенно судить лишь по результатам финансовой деятельности отдельных гигантов российского автопрома, в первую очередь, АвтоВАЗа.
       Размеры этих потерь и глубина падения авторынка были бы еще больше, если бы не миллиардная (в долларах) поддержка программ стимулирования спроса со стороны российского бюджета. По прогнозам аналитиков около 750 000 новых автомобилей в России в этом году будут проданы с бюджетной поддержкой в той или иной форме. А это – половина рынка.
       Тем не менее, обещанные правительством России 62 млрд. рублей на поддержку автопрома – это чаевые по сравнению с совокупными потерями в отрасли. Так что, праздник для потребителей не дешево обходится российскому бюджету и игрокам рынка.
       Конечно, сегодня размер потерь уже не тот, что был в конце 2014-го и 2015 году, но уровень цен, как правило, по-прежнему не окупает затраты на производство и реализацию автомобилей. 25-процентное укрепление российского рубля к доллару за последние полтора года частично сгладило остроту проблемы, но пока не позволило ценам выйти на равновесный уровень.
       И вот тренд на медленное, с оглядкой на спрос, но постоянное повышение цен, похоже, иссяк. По сообщению российского аналитического агентства «Автостат» с конца мая более десятка автопроизводителей, включая Geely, переписали ценники в сторону понижения. Очевидно, что это уже не акция, а новый тренд на рынке.
       Вся эта российская история прямиком перемещается на белорусский рынок, который уже потерял свою суверенность и в условиях Евразийского союза стал, по сути, одним из региональных рынков восточного соседа. С той лишь разницей, что за долю нашего рынка никто особенно карманы не выворачивает. Отсюда и сохраняющаяся разница в ценах поставок и широте модельного ряда по отдельным маркам.
       Впрочем, в целом по рынку дисбаланс цен в Беларуси и России уже не является существенной проблемой, что привело к падению доли «неорганизованного ввоза» из автосалонов соседней страны ниже 10% всего рынка новых легковых автомобилей.
       Чтобы объективно оценить, насколько выросли цены на легковые автомобили в Беларуси за последний год, обратимся к данным Национального статистического комитета. Средняя цена ввезенного легкового автомобиля  в январе- апреле текущего года составила  13 918 долларов США, что на 27 % выше показателя января-апреля 2016 года.
       Столь существенный рост цен в условиях стагнации доходов населения и отсутствия государственных программ стимулирования спроса не мог не сказаться на импорте автомобилей. Ввоз автомобилей в Беларусь в текущем году продолжает падать ( - 43,2% к уровню января-апреля 2016 года) и по всем признакам авторынок страны в этом году идет на антирекорд, рискуя даже не достичь отметки в 40 тысяч штук (новых и «бэу»). Напомню, в тучные годы этот показатель превышал 200 тысяч легковых автомобилей.
       Рост цен не только ведет к дальнейшему сокращению рынка (в стоимостном выражении импорт за первые четыре месяца года снизился на 27,9% и составил 173,5 млн. долларов), но и возвращает к жизни бизнес «перекупов» из дальнего зарубежья.
       Объем ввоза подержанных автомобилей из-за пределов Таможенного союза пока еще не велик, но растет очень быстрыми темпами – в 5 раз за год!
       Дальнейшее повышение долларовых цен на автомобили приведет к падению продаж официальных дилеров и местных автопроизводителей, если рынок не получит дополнительную законодательную защиту или новые импульсы в виде существенного ослабления российского рубля.
       Очевидно, что текущий рынок не является равновесным. Где дно можно понять лишь убрав руки от дотационного кошелька российского бюджета. Если рука дающего не оскудеет, то рынок сможет позволить себе вялый ценовой рост с оглядкой на курс российского рубля. Но, на мой взгляд, столь существенного повышения цен, как за последние полтора года, авторынок позволить себе уже не может.
       Еще раз повторюсь, что утраченная суверенность автомобильного рынка страны (почти 90 % импорта автомобилей автодилерами осуществляется из Российской Федерации), делает белорусскую историю частью истории российского авторынка. И эта история нам не безразлична с учетом грандиозных планов по производству легковых автомобилей в стране.
       Пусть 90% производимых Geely Минпром и  предполагает поставить на экспорт, но 10% остается для продажи внутри страны. А при полной загрузке производственных мощностей «БЕЛДЖИ» - это 6 тысяч! И это при прогнозе продаж новых легковых автомобилей на внутреннем рынке Беларуси на текущий год 26-28 тысяч штук.
       При этом не стоит забывать и о планах развития производства и продаж и второго автопроизводителя – СЗАО «Юнисон». Судя по заявлениям главы российского офиса китайской марки Zotуe, этот автопроизводитель сделал ставку на организацию сборки в Обчаке .
       На сегодняшний день Zotye уступают по продажам Geely в России в 2,5 раза. Но это пока. Амбициозность и гибкость частного китайского автопроизводителя Zotye не следует сбрасывать со счетов.
       Авторынку страны, как воздух, нужен рост экономики и реальных доходов населения при продолжении снижения ставок по автокредитам.
       А пока автодилеры «включили заднюю» и стимулируют рынок ценовыми скидками, пытаясь сохранить продажи. Праздник для потребителей продолжается. Только способных оплатить счет «наличкой» все меньше, а продаж «на заемные» все больше. Видимо, это новая нормальность авторынка.

       Лишь бы покупатели и заемщики не «включили заднюю»...

вторник, 21 февраля 2017 г.

Белорусские «Джили»: успех зависит от рынков сбыта

       Ориентация только на рынок Евразийского союза не обеспечит окупаемость проекта промышленной сборки автомобилей Geely под Борисовом
       Предполагаемый запуск первой очереди промышленного производства автомобилей «Джили» ожидается в середине года. Работы идут полным ходом и вот-вот наступит долгожданный миг, когда первая белорусская легковушка сойдет с конвейера СЗАО «БЕЛДЖИ». Первая, потому что все остальное, скрученное в стране за эти годы в режиме крупно-узловой сборки - не в счет. Самообман и лазейка для доступа на рынок, особенно в систему государственных закупок.
       Впервые в стране на промышленную основу будет поставлена сварка и окраска кузова, а уровень локализации производства достигнет 30%. Такой уровень локализации, то есть доли «союзной» добавленной стоимости в цене автомобиля, предусмотрен в качестве барьера при перемещении моторных транспортных средств между государствами – участниками ЕАЭС на период  до 1 июля 2018г. Далее указанный уровень локализации согласно решению Высшего Евразийского экономического совета от 29 мая 2014г. № 72 должен составить не менее 50%.
       Достижение 50%-го уровня локализации производства открывает перед белорусским «Джили» и рынки СНГ.
       Изначально проект промышленной сборки в Беларуси затевался почти исключительно с ориентацией на рынок Таможенного союза. Автомобильный рынок России стремительно развивался, а продажи «Джили» в соседней стране, например, в 2013г. составили 27 263 ед.
       Учитывая проектную мощность первой очереди – 60 000 автомобилей (похоже, что о строительстве второй очереди в ближайшие лет пять речи уже не идет), рынок стран ЕАЭС вполне мог на 2/3 загрузить сборочный конвейер белорусского производителя.
       Однако быстрое сжатие авторынка России за последние три года и катастрофическое падение продаж марки Geely на рынке восточной соседки (4473 ед. в 2016 году) требует немедленного поиска ответа на вопрос: куда продавать будем?
       То, что на рынке России нас не ждут из уст посла Сурикова страна узнала еще на старте проекта белорусско-китайской сборки. К сожалению, пока мы строили завод «Джили», они у себя тоже кое-что строили. На сегодняшний день в Российской Федерации созданы мощности по производству 3,2 млн. легковых автомобилей. При этом рынок позволил произвести в прошлом году лишь 1,1 млн. «легковушек». Другими словами, инвесторы сумели загрузить созданные ими производственные мощности менее, чем на 40%.
       Проект крайне амбициозной Стратегии развития автомобильной промышленности в России до 2025 года содержит в качестве цели выход на производство 2,4 млн. легковых автомобилей к концу периода. Это значит, что планово невостребованными окажутся четверть производственных мощностей.
       Автомобильный рынок Казахстана в принципе закрыт для поставок белорусской продукции высокими ставками утилизационного сбора. Поставки белорусских «Джили» в эту страну в 2016 году прекращены.
       Для полноты картины напомню, что продажи Geely в нашей стране в прошлом году составили около 750 автомобилей, а сама марка в рейтинге продаж национального авторынка обосновалась на девятой строке.
       Стремление к более высокому уровню локализации будет предъявлять все более высокие требования к объему производства. Локализация производства отдельной модели легкового автомобиля на 50% экономически оправдана при объеме выпуска не менее 10-15 тысяч. Потенциально в ближайшие годы такой рынок сбыта может быть обеспечен только в сегменте SUV.
       И если в Беларуси автопроизводитель еще может рассчитывать на масштабные государственные закупки легковых седанов, то конкуренция в этом сегменте на рынке Российской Федерации не дает оснований рассчитывать на серьезные продажи.
       SUV, SUV и еще раз SUV, пока производители российских иномарок не заполнили популярный сегмент автомобилей повышенной проходимости.
       Достижение 50%-ой локализации откроет для автопроизводителя рынок соседней Украины. На сегодняшний день это единственный крупный авторынок в СНГ, который находится в стадии роста. В 2016 году прирост рынка новых легковых автомобилей составил 39%. Конечно, 64 478 автомобилей – это не докризисные 623 тысячи (!), но уже кое-что. Тем более, что еще пару лет тому марка Geely устойчиво входила в топ-3 самых популярных у украинцев брендов.
       Однако и здесь не все просто. Эхо торговой войны докатилось и до автомобильной отрасли. Энергичные действия белорусской таможни по фактическому запрету доступа на белорусский рынок с середины 2014 года продукции лидера украинского автопрома – Запорожского автомобильного завода вряд ли останутся безответными при попытке выйти на рынок южной соседки.  Как говорится, не руби сук…
       Как бы там ни было, менеджменту СЗАО «БЕЛДЖИ» совместно с Минпромом, МИД, Минторгом пора разработать внятную, основанную на реалиях автомобильных рынков, программу сбыта готовой продукции. И, желательно, с минимальной бюджетной поддержкой: не до «Джили», быть бы живу…


На дне

       Импорт легковых автомобилей в страну в 2016 году установил антирекорд. Впрочем, и на дне есть свои преимущества



       Наконец-то и Национальное статистическое агентство внесло свою лепту в порцию статистики по автомобильному рынку страны за 2016 год. И надо сказать, не разочаровало. Уйма рекордов, еще больше антирекордов.
       Итак, импорт легковых автомобилей в страну составил 55 852 ед., что является абсолютным минимумом за последние десять лет. Этот показатель в 4 раза ниже объема ввоза автомобилей в легендарном для авторынка 2011-ом.
       Соответственно и вывоз валюты сократился до 675 млн. долларов, что на фоне активных продаж валюты белорусами в 2016г. выглядит карманной мелочью. 
       Мы по-прежнему кормим российских автопроизводителей: 50 992 автомобилей, то есть 91,3% ввезено из России. Непонятно, по какому поводу россияне возмущались ограничениями при поставках автомобилей на белорусский рынок. Видимо, хочется 100%!
       Еще один абсолютный рекорд автомобильной Беларуси. Впервые импорт новых легковых автомобилей превысил ввоз подержанных. Напомню, в 2016 году реализовано ок. 30 тыс. новых легковушек. Счет 6:5. Трудная, но победа.
       Ввоз бывших в употреблении автомобилей физическими лицами из-за пределов Таможенного союза рухнул в 5 раз к объему 2015 года и составил всего 1377 автомобилей.
       Это фактор, наряду с падением неорганизованного ввоза гражданами автомобилей из автосалонов России из-за укрепления российского рубля, и позволил национальным автодилерам на пару процентов увеличить свои продажи.
       К слову, и вывезли наши автопроизводители в Россию не мало – 10540 единиц, что составило 85,3% всего экспорта. Жаль только, что добрая половина этого экспорта пока осела на стоках российских дилеров - по данным Комитета автопроизводителей AEB совокупные продажи легковых автомобилей Geely, Cadillac, Zotue на российском рынке составили ок. 6 тысяч. Похоже, что показатели экспорта по группе легковых автомобилей вряд ли порадуют в первом полугодии 2017г.
       Кроме автомобильной России вокруг полный экспортный вакуум. А жаль, как показывает практика, чрезмерная зависимость от восточной соседки чревата.
       Кстати, на пике продаж в России в 2013 году марка Geely достигла отметки  в 27 263 автомобиля или 1% рынка. В том же 2013-ом на падающем рынке Украины Geely возглавила третью строку в рейтинге продаж  с объемом 15 084 шт. и долей рынка 7,48%.
       Экспорт в Украину вырос с 1 автомобиля в 2015г.  аж до 19 ед. в 2016г. Впрочем, в 19 раз (!), можно и так сказать.
       Импорт не лучше. С 2 штук в 2015г. подскочил до 8 «легковушек» в прошлом. Все это следствие торговых войн между странами. Напомню, фактический импорт автомобилей с Запорожского автозавода остановлен белорусской таможней со второй половины 2014 года.
       Дружественный Казахстан тоже не очень дружественный в части закупок наших авто. Всего 116 автомобилей. И то, видимо, ввезены до введения заградительных ставок утилизационного сбора.
      Ну что еще. Дилеры переключились на российские иномарки. Ввоз дилерами автомобилей из-за пределов Таможенного союза упал вдвое,  до 4734 легковых автомобилей.
       И да, автомобили дорожали. В среднем и в долларах на 20%. При этом покупки автомобилей в России обошлись белорусам дороже на 16,4%, чем годом ранее, и составили в среднем 11 708 долларов.
       Впрочем, о подорожании автомобилей автодилеры говорят при каждом удобном случае, правда им мало кто верит. А зря. В этот раз не врут.
       Ожидаемое подорожание автомобилей в Российской Федерации по оценкам специалистов в 2017 году составит около 10%, если рубль не уйдет за отметку 62-64 за доллар.
       Еще одним возможным фактором подорожания автомобилей для белорусов станет ослабление национальной валюты.
       Автомобили будут дорожать, доходы снижаться, а рынок падать. Надеюсь, не глубоко. Ведь экономика уже на дне. Или я неправильно что-то понял?!


четверг, 13 октября 2016 г.

В сентябре продажи «Джили» в России рухнули на 85%

       По данным Ассоциации европейского бизнеса (AEB) с начала года спад продаж «Джили» составляет 53%. В Беларуси марка за январь-сентябрь потеряла 40% продаж.


       Столь существенное снижение продаж китайской «Джили» (Geely) не может не вызывать опасений не только у самого автопроизводителя и его дистрибьютора в ЕАЭС, но и у властей нашей страны, сделавшей ставку на сотрудничество с Geely Automobile. Продажи на уровне статистической погрешности (0,2% российского рынка) свидетельствуют о системных проблемах в сбытовой политике китайского автопроизводителя на рынке Евразийского экономического союза.
       Собственно проблема возникла не сегодня: обвал продаж «Джили», исчисляемый десятками процентов год к году, начался в России еще в 2014 году. Впрочем, тот год на белорусском рынке оказался лучшим для китайской марки за всю историю ее продаж, начиная с 2006 года.
       Однако, уже с начала 2015 года наметился явный тренд на снижение продаж «Джили» и на рынке нашей страны. В прошлом году продажи упали на 49% год к году, за девять месяцев этого года – еще на 40% до 538 единиц.
       Вместе с российскими продажами (3794 ед. за январь-сентябрь) рынок марки в Союзном государстве едва превысил 4 тысячи автомобилей. При этом следует учитывать, что не все поставки «Джили» в дилерскую сеть в России осуществляются с борисовского завода СЗАО «БелДжи».
       На рынке России по-прежнему присутствуют автомобили, собранные на заводе «Дервейс» в Карачаево-Черкессии и даже остатки импортированных из Китая автомобилей.
       Как не считай, очевидно одно: о полной загрузке первой очереди завода под Борисовом мощностью 60 000 автомобилей в год не может быть и речи. Более того, предоставленная решением Высшего Евразийского экономического совета от 29 мая 2014 года № 72 ежегодная квота в 10 000 автомобилей «отверточной» сборки для поставки в Россию в полном объеме не реализована.
       Квота предоставлена до конца текущего года и вряд ли будет продлена. Слишком плохо обстоят дела у российских и казахских автопроизводителей, чтобы создавать льготные условия для потенциального конкурента.
       Это означает, что уже с 1 января 2017 года необходимо значительно расширить перечень технологических операций, осуществляемых у белорусского автопроизводителя, для беспошлинных поставок на рынок Евразийского экономического союза. Такие поставки вплоть до 30 июня 2018 года возможны при локализации (доле импортируемых комплектующих в отпускной цене автомобиля без НДС) не менее 30%.
       Для достижения 30%-й локализации автопроизводители идут по стандартному пути, создавая цеха сварки, сборки и окраски кузовов, что обеспечивает уже 18-20% стоимости автомобиля, а остальное «добирают» затратами на сборку, услугами, логистикой, локализацией отдельных мелких комплектующих (в нашем случае – шины, аккумуляторы и проч.).
       Ответственные за реализацию проекта чиновники уверяют, что строительство завода по промышленной сборке идет полным ходом и будет завершено до 1 января будущего года. Видимо еще 3-6 месяцев понадобится на отладку всех процессов и выход на проектную мощность.
       Однако куда продавать собранные автомобили пока не ясно. Очевидно, что российский рынок в 2017 году не готов к росту, а при сворачивании государственных программ его поддержки продолжит падение.
       Перспектива белорусского рынка еще более туманная. Скорее всего,  рынок новых легковых автомобилей в Беларуси в этом году сократиться на 30-35% и едва превысит отметку в 30 тысяч.
       Наиболее вероятным сценарием продаж на будущий год представляется замедление темпов падения рынка и его балансирование в коридоре 25-30 тысяч новых легковых автомобилей.
       Безусловно, политика пересаживания чиновников на «отечественные» легковые автомобили даст свой эффект. Если раздавали МАЗы колхозам, то почему бы не распределить легковушки по бюджетным и государственным структурам? Выгодно и патриотично.
       Вызывает лишь сомнение способность нынешней сервисно-сбытовой сети «Джили» продать на надлежащем уровне (а не раздать по разнарядке), а главное – обслужить несколько тысяч автомобилей в год. Ведь по сей день у отечественного автопроизводителя даже в столице всего одна государственная точка продаж и технического обслуживания. Слабая работа автопроизводителя на внутреннем рынке (а не в высоких кабинетах) даже при беспрецедентной для Беларуси государственной  поддержке так и не позволила марке «Джили» в ежегодном общем рейтинге продаж подняться выше девятого места.
       Однако, еще раз подчеркну, емкость белорусского авторынка слишком мала для столь масштабного проекта. Это необходимо признать и трезво посмотреть на цифры. Без организации контрактной сборки еще двух-трех марок отечественному производителю явно не обойтись.
       К сожалению, окно возможностей и здесь упущено. Если пару лет назад некоторые автопроизводители (в первую очередь, китайские) активно искали партнеров для организации сборки в Таможенном союзе, то трехлетний спад российского авторынка обнажил уже проблему обеспечения загрузки мощностей в самой России.
       Сегодня есть выбор. При этом потенциальный инвестор реально оценивает риски инвестиций в Беларуси, в том числе связанные с непредсказуемостью действий основного торгового партнера – России. Полагаю, что белорусам следует максимально смягчить условия для потенциальных партнеров. Требования прямых инвестиций в сборочное производство явно не ко времени. Пусть будет контрактная сборка, лишь бы не простаивал конвейер.
       Но не стоит забывать, что одним из акционеров СЗАО «БелДжи» является китайская корпорация Geely Аutomobile.  И дадут ли наши китайские партнеры согласие на сборку иных, конкурирующих с ними марок, покажет лишь время.


пятница, 10 июля 2015 г.

Белорусские вкладчики как средство пополнения российского бюджета

       Нестабильность национальных валют Беларуси и России в который раз привела к вывозу сбережений в автосалоны Российской Федерации. Доля прямых покупок в России в июне подросла до 30%.
       Давно уже не секрет, что белорусы предпочитают «сыграть в короткую». Снять сливки сверхприбыльных депозитных ставок в «белках», а при первых признаках очередной девальвации – «выйти в кэш» или купить по «старым ценам» недвижимость, автомобиль, предметы роскоши.
       По нашим опросам лишь 1,6% респондентов планируют спасать свои сбережения, инвестируя в покупку легкового автомобиля. Казалось бы, не много. Однако этого достаточно, чтобы добавить рынку 500-1000 единиц продаж в месяц. Что и произошло в июне.
       Фактор ослабления белорусской и российской валют дал авторынку в июне бОльший позитивный эффект, чем негатив от снижения жизненного уровня населения. Продажи новых легковых автомобилей в стране выросли на 21% к маю текущего года и на 8% к СППГ (июнь 2014г), превысив 2700 штук.
       На фоне спада продаж у наших соседей-россиян на 29,7% к СППГ при невероятной бюджетной поддержке авторынка России  – результат феноменальный.
       В мае-июне население откровенно занервничало. Ослабляя национальную валюту, Национальный банк резко понизил депозитные ставки. К сожалению, кредит доверия к финансовой системе и регулятору не настолько высок, чтобы население не отреагировало на эти процессы частичной конвертацией сбережений в другие активы.
       И если в периоды кризисов 2009 и 2011 гг. отток сбережений приводил к росту оборотов розничной торговли, то нынешний кризис стимулирует белорусов к массовому вывозу сбережений в соседние страны. Если говорить о вывозе валюты с целью покупки автомобиля, то в Российскую Федерацию.
       При этом наша торговля с трудом показывает символический рост в 1,2% в розничном обороте за пять месяцев, который вот-вот может «уйти в минус». На фоне роста числа покупок легковых автомобилей в стране в июне, дилеры Белорусской автомобильной ассоциации зафиксировали спад на 7% к июню 2014г. А продажи местного автопроизводителя Geely за полугодие рухнули минимум вдвое.
       Белорусы протоптали новую тропу для выноса своих сбережений. По этой тропе уже больше года перемещаются в одну сторону сотни миллионов долларов из скудеющих ЗВР страны, а обратно – купленные в России товары, причем не всегда российские.
       Властей эти процессы видимо не интересуют. Куда важнее спасти промпроизводство страны очередными бюджетными вливаниями. Да только утекающие из страны деньги граждан пополняют налогами бюджет соседей, а не идут в нашу казну.
       К призывам автодилеров правительство немо и глухо, отмахиваясь отговорками о наших интеграционных обязательствах в ЕАЭС. Сомневаюсь, что соседи по ЕАЭС будут кормить наших граждан. Как, впрочем, сомневаются и казахские власти, принявшие решение об ограничении «серого» ввоза автомобилей из России на территорию Республики Казахстан.
       Белорусские же реалии таковы, что масса фирм-посредников «цветет и пахнет» на виду у всей фискально-правоохранительной системы. Обращения БАА и отдельных дилеров кладутся в стол. Недавнее официальное обращение дилера «Хендэ АвтоГрад» в Комитет государственного контроля с просьбой дать правовую оценку деятельности «серого» посредника так и закончилась для дилера ничем. В лучшем случае – ничем!

       Уверен, рано или поздно бюджетные проблемы заставят власти заняться ограничением «серого ввоза» автомобилей из России. Реформы начинаются тогда, когда заканчиваются деньги. А пока мой прогноз на июль: спад дилерских продаж ускорится. Если, конечно, геополитика с нашей макроэкономикой всерьез не вспугнут вкладчиков. Но это уже будет другая история…

понедельник, 5 мая 2014 г.

Президент Беларуси посетил "БелДжи". Что ждет автомобильный рынок?



       Годы бесполезной работы и горы исписанной бумаги. Вот результат работы отдельных дилеров и БАА по инициированию таких решений правительства, которые бы выводили наш автомобильный рынок из болота.
       Я уже неонократно публиковал цифры, которые дают право нам смело называть автомобильную Беларусь «страной «бэу». Относительные цифры продаж новых легковых автомобилей в расчете на одну тысячу населения в Беларуси в разы меньше, чем в сопредельных странах. Если в России этот показатель равен 15, Казахстане – 10, Украине (!) – 5, то в Беларуси по итогам 2013 года – менее 3.
       Официальная статистика и текущего года свидетельствует, что мы идем по прежнему пути. По данным Белстата за январь-февраль 2014г. ввезено 11 219 легковых авто, а вывезено из страны 1922. То есть условный рынок первичных продаж за два месяца составил около 9,3 тыс. легковых автомобилей.
       При этом дилеры продали около 4,3 тыс. новых легковых автомобилей, что составляет менее 50% общего рынка первичных продаж. Я могу ошибаться в расчетах, допуская, что все ввезенное в январе-феврале в эти же месяцы и продано. Но это может быть ошибка на 3-5, пусть 10%... Но общая картина прежняя – рынок «бэу» продолжает доминировать.
       Кстати, в воюющей Украине за январь-апрель доля «бэу» в первичных продажах  менее 3%.
       С 1 марта правительство создало дополнительные стимулы ввезти автомобиль из-за рубежа, а не покупать в стране. Напомню, ставки утилизационного сбора для физических лиц в разы и в десятки раз меньше, чем для дилеров. И все обращения дилеров – глас вопиющего в пустыне…
       Но вот надежда: пустыню посетил Президент! Привожу его слова, сказанные 3 мая в Борисове,  дословно - все же это елей на душу:
       «Почему мы должны завозить сюда хлам из Европы, бэушные автомобили? Они тоже не дешевые. А если и по дешевке покупают автомобиль за 5 тыс. долларов, то через 2—3 года еще 5 тыс. за него платят (на ремонт и запчасти). Потому что это хлам», — сказал Александр Лукашенко.
       А действительно – почему? Может чиновник так рьяно защищает полукриминальный рынок «перекупов», потому что сам предпочитает подержанную иномарку?
      Почему, например, партнер по Таможенному союзу Казахстан свой автомобильный рынок эксплуатирует сам?  При ввозе автомобиля из-за рубежа физическому лицу придется заплатить налог на добавленную стоимость.
       Почему Российская Федерация закрыла свой рынок от автохлама, введя требование подтверждения Евро-5, а мы нет?
       Неужели мы настолько богаты, чтобы позволить себе десятилетиями наблюдать, как огромные финансовые потоки идут мимо казны?
       Все-таки хорошо, что у нас собирают дешевых «китайцев», а не Мерседесы. Теперь правительству уж точно придется воевать с ввозом «бэушек», конкурирующих по цене с новым отечественным Джили.
       Видимо прав был китайский философ Сунь- Цзы: Если долго сидеть на берегу, то увидишь, как мимо проплывает труп твоего врага. Поживем-увидим, кто проплывет мимо борисовского «Автогидроусилителя»…