Показаны сообщения с ярлыком BELGEE. Показать все сообщения
Показаны сообщения с ярлыком BELGEE. Показать все сообщения

суббота, 30 июня 2018 г.

Таможня не досчиталась локализации


       Совет по развитию предпринимательства обсудил последствия аннулирования СТ-1 на ввезенные легковые автомобили



       Заседание Совета по развитию предпринимательства с участием Первого заместителя Премьер-министра Республики Беларусь Василия Матюшевского прошло 22 июня 2018г. и было посвящено проблемным вопросам взаимодействия бизнеса и таможни.
       Автор этих строк докладывал о социально-экономических последствиях нашумевших таможенных проверок импортеров автомобилей производства ПАО «Запорожский автомобильный завод» с Украины, которые привели к ликвидации товаропроводящей сети ведущего украинского автопроизводителя в нашей стране.
       Собственно говоря, ввоз автомобилей легендарной советской марки был остановлен еще в июне 2014 года. А спустя несколько лет белорусские таможенники пришли за деньгами.
       Аннулированы сертификаты происхождения формы СТ-1 на 189 автомобилей, собранных из китайских машинокомплектов, что привело к доначислению двум импортерам около 800 000 деноминированных рублей таможенных платежей.
       Так как ввоз автомобилей осуществлен в 2011-2013гг., а таможенные платежи доначислены в 2015-2017гг., то сумма пеней на таможенную пошлину практически равна таможенной пошлине.
       На вопрос обоснованности вынесения решения о взыскании платежей в ноябре 2017 года на основании документов, полученных таможней с украинской стороны еще в октябре 2014 года, вразумительного ответа нет.
       А ведь затягивание сроков проведения проверки – это не только лавинообразный рост убытков белорусского субъекта хозяйствования, но и невозможность осуществления согласованных мер в иных государствах – членах Таможенного союза в связи с истечением срока давности, предусмотренного Правилами определения страны происхождения товаров в Содружестве Независимых Государств от 20 ноября 2009г. (далее – Правила).
       Для белорусского бюджета это актуально, так как от доначисленных белорусскому импортеру таможенных платежей в национальный бюджет поступит лишь 4,56%, а остальное уйдет в бюджеты соседей по Таможенному союзу. А вот прямые потери национального бюджета от роста затрат плательщика на сумму таможенной пошлины составляют уже 18% (ставка налога на прибыль).
       Изъятие у импортера 40% чистых активов с ликвидацией трех десятков рабочих мест и фактическим прекращением деятельности также вряд ли могут быть признаны приемлемыми с точки зрения интересов бизнеса и бюджета.
       К сожалению, снимая, как им кажется, «жирок с бизнеса» силовики крайне поверхностно оценивают финансовые возможности субъектов хозяйствования и их деятельность.
       В нашем случае предприятие с 27-летней историей деятельности в сфере оказания услуг, лауреат конкурса «Человек Дела», неоднократно признанное лучшим в сфере оказания бытовых услуг населению в Минске, отмеченное, как лауреат конкурса «Лучший предприниматель 2012 года» Указом Президента Республики Беларусь, на протяжении полутора лет: с осени 2012г. до лета 2014г., оказалось в ненужное время в не нужном месте - занялось ввозом автомобилей. Но расплачиваться приходится семьям сокращаемых производственных рабочих.
       Доводы о предпринимательских рисках, которые как последний оплот своей аргументации используют контролеры, мягко говоря, не уместны. Аннулированные СТ-1 относятся к 2011 и 2013гг., времени безоблачных отношений с Украиной.
       Кстати, ввоз аналогичных легковых автомобилей на территорию Российской Федерации активно продолжался и после его принудительной остановки в Беларуси. Как следствие, белорусы массово ввозили указанные легковые автомобили из соседней России в конце 2014г. и весь 2015 год.
       Учитывая, что ввоз собранных в Украине автомобилей китайской марки осуществлялся в рамках единой региональной политики китайского автопроизводителя, президент китайской корпорации обращался с соответствующими письменными запросами в Администрацию Президента Республики Беларусь и посольство нашей страны в Китайской Народной Республике.
       Однако позиция таможенных органов, подкрепленная мнением специалистов Белорусской торгово-промышленной палаты, а в последствии и ожидаемыми решениями экономических судов, осталась неизменной: локализация автомобилей не достаточна (в среднем не хватило 0,5%) для подтверждения критерия достаточной переработки.
       Не станем вдаваться в дебри неоднозначной логики расчетов адвалорной доли, то есть доли импортных комплектующих в цене товара, отметим лишь, что эта логика оказалась различной у белорусской, украинской и, судя по всему, и российской таможни. Правила определения страны происхождения товаров в СНГ являются рамочным договором и каждая из сторон по-своему толкует отдельные его положения. Казалось бы, при наличии спора госорганов их надлежит решать на соответствующих межправительственных площадках или обратиться за разъяснением в Экономический суд СНГ. Однако проще обобрать своего предпринимателя, чем столь сложным путем устанавливать истину.
       Проведенная на площадке Евразийской экономической комиссии телеконференция по вопросам внесения изменений в Правила показала, что проблема столь жесткого правоприменения Правил характерна лишь для Беларуси.
       Почему для бизнеса важно, чтобы таможенные органы стран экспортера и импортера пришли к консенсусу? Признание выводов белорусских специалистов их украинскими коллегами откроет дорогу для регрессного иска белорусского импортера к поставщику. Однако, на сегодняшний день ГФС Украины и Запорожская торгово-промышленная палата не признали выводов белорусских коллег и, соответственно, не аннулировали спорные СТ-1.
       Допросив руководителя импортера, следователи Минской региональной таможни пришли к выводу, что оснований для привлечения к уголовной ответственности нет ввиду отсутствия вины. И на том спасибо. Не усматривается и вина юридического лица даже с учетом возможностей вольной трактовки положений соответствующей статьи 3.5. КоАП.
       С другой стороны, уполномоченные органы соседней страны подтверждают невиновность своего субъекта хозяйствования. Итак, виновных нет, а имущественная ответственность юрлица, которая привела к конкретным социальным проблемам для невиновных граждан нашей страны, есть?
       Жесткую позицию белорусской стороны по вопросу ввоза украинских легковых автомобилей зачастую пытаются обосновать интересами защиты внутреннего рынка. Возможно, это так. Но приведу лишь две цифры. В пиковом по показателям ввоза 2013 году в Беларуси продано 264 автомобиля всех марок и моделей, собранных на ПАО «ЗАЗ» (1% рынка).  В том же году в Украине продано 15 084 легковых автомобиля марки Geely.
       А ведь уже в этом году, как было заявлено профильными чиновниками, Geely выйдет на 50%-й уровень локализации, что открывает отечественному автопроизводителю доступ на рынки СНГ, крупнейшим из которых является украинский. Равноценен ли итог торговой войны в отрасли?
       Кстати, представляет не праздный интерес перечень технологических операций и используемых местных комплектующих, которые были использованы для производства украинских автомобилей, но не «дотянули» по мнению белорусов до необходимого уровня в 50%:
·         Сварка, окраска, сборка кузова,
·         Сборка из импортных комплектующих на площадях Мелитопольского моторного завода силовых агрегатов (двигатель и КПП)  к автомобилям,
·         Производство сидений, бамперов, обивки дверей, накладок стоек и других пластмассовых изделий,
·         Литые диски, шины, центральный демпфер в сборе, прокладки амортизационные передней перегородки, накладка битумная двери, накладка битумная средняя канала переднего, накладка битумная отсека для запасного колеса, арок передних и задних колес, панели пола и другие комплектующие производства СНГ.
       Видимо, на эти ориентиры и будет обращать внимание украинская таможня при анализе белорусских СТ-1 на ввозимые из нашей страны легковые автомобили. Радует лишь одно, я не слышал о практике доначисления платежей своим импортерам на украинской территории. Запретить ввоз могут, но принцип «бей своих, чтобы чужие боялись» не работает.
       А у нас работает. В этой связи занервничали уже импортеры российских автопроизводителей. Ведь с 1 июля 2018г. вступает в силу требование о 50%-й локализации уже в рамках Евразийского экономического союза. Цитирую дословно положения п. 4 Решения Высшего Евразийского Экономического Совета от 29 мая 2014г. № 72:
моторные транспортные средства, произведенные на территории одного государства-члена, как это определено понятием «промышленная сборка моторных транспортных средств», свободно обращаются на территориях других государств-членов при условии осуществления технологических операций по сварке и окраске кузова и достижения уровня локализации производства моторных транспортных средств на территориях государств-членов не менее 30 процентов с даты вступления в силу настоящего Решения, а начиная с 1 июля 2018 г. – при достижении уровня локализации производства моторных транспортных средств не менее 50 процентов.
Уровень локализации отдельных моделей моторных транспортных средств, собранных в режиме промышленной сборки в странах ЕАЭС, подтверждается сведениями из Реестра, размещенного на сайте Евразийской экономической комиссии. Проблема лишь в том, что в этом реестре по сей день нет сведений о локализации как российских, так и белорусских легковых автомобилей.
Впрочем, как нет и ясности, распространяются ли введенные ограничения на автопроизводителей, которые заключают специальные инвестконтракты в связи с истечением срока соглашения о промышленной сборке, или осуществляют сборку с использованием льготных режимов в СЭЗ (ОЭЗ), или используют SKD- и CKD-сборку без использования льгот при ввозе комплектующих?
Похоже, ответы на эти вопросы автодилеры узнают спустя несколько лет из уст контролеров, как это произошло в вышеописанных ситуациях. Очевидно, что это уже будут не контролеры таможенных органов, но был бы коммерсант, а контролер найдется.
Но вот что я подумал, а стоило ли декларировать президентским Декретом № 7 принцип презумпции добросовестности субъектов предпринимательства, если на практике не только контрольно-надзорные органы, но даже суды не кладут его в основу решений по спорам с бизнесом?
И нет ли в описанных проблемах той самой неясности и неоднозначности предписаний нормативно-правовых актов вкупе с бездеятельностью отдельных госорганов, которые в соответствии с президентской Директивой № 4 должны толковаться в пользу предпринимательства.
Вместо этого, мы зачастую слышим: «закон суров, но он закон». Только в народе уже давно найден ответ на сей тезис: закон – что дышло: куда повернешь, туда и вышло.
Так может пора уже повернуть в сторону защиты интересов добросовестных субъектов хозяйствования?
А то получается по В. Ленину: формально правильно, а по сути издевательство.

пятница, 17 ноября 2017 г.

Доедут ли «нашемарки» до потребителя?

       Для большинства производителей иномарок в Таможенном союзе требование о 50%-й локализации производства с 1 июля 2018г. станет серьезным вызовом

       Сначала немного предыстории вопроса. Бурный рост автомобильных рынков стран Таможенного союза последние лет десять подтолкнул правительства России, а затем и Беларуси с Казахстаном к реализации логичной идеи создания собственного современного автопрома в кооперации с ведущими мировыми автопроизводителями.
       Формы этой кооперации постоянно менялись и совершенствовались: от крупноузловой сборки SKD к мелкоузловой CKD, от режима промышленной сборки к специнвестконтрактам. Не мудрено, что законодательство в этой сфере крайне разнообразно, не прозрачно и порой противоречиво.
       В конечно счете, участники Союза стремятся к импортозамещению и увеличению доли добавленной стоимости, создаваемой при производстве автомобилей на территории единого экономического пространства ЕАЭС. А чтобы исключить лазейки для скрытого импорта автомобильной продукции из третьих стран через территорию одних участников Евразийского союза на рынки иных участников, 29 мая 2014г. в Астане Главы государств подписали Соглашение Высшего Евразийского экономического совета № 72, которым определены условия для свободного перемещения автомобилей, производимых в режиме промышленной сборки, с территории страны-производителя на территорию остальных участников ЕАЭС.
       Напомню, что на текущий момент условиями свободного перемещения является наличие сварочно-окрасочного производства и общей локализации производства не менее 30%. Это означает, что доля импортных товаров в конечной цене автомобиля (без НДС) не должна превышать указанный уровень.
       Сама по себе формула расчета локализации позволяет снижать долю импорта не только за счет локализации производства автокомпонентов, но и за счет наращивания местных затрат (от аренды до зарплаты персонала) и прибыли.
       Теоретически, 100%-я рентабельность производства автомобиля делает необязательной локализацию производства  автокомпонентов. Но это только теоретически. Не секрет, что конкуренция в автомобильной отрасли очень высока, а темпы создания новых производственных мощностей легковых автомобилей на территории ЕАЭС существенно превышают темпы роста рынка. И это при 40%-й загрузке мощностей в российском автопроме по итогам 2016 года!
       Поэтому рентабельностью в постсоветском автопроме пока и не пахнет. Косвенно об этом свидетельствуют колоссальные убытки лидера российского автопрома ОАО «АвтоВАЗ» на фоне колоссальной же поддержки со стороны бюджета и акционеров.
       На мой взгляд, прибыль в 500 долларов на бюджетной иномарке – это предел возможного на рынке ЕАЭС в далекой перспективе. А на сегодняшний день не до жиру, лишь бы продать. Поэтому, хочешь не хочешь, надо заниматься развитием производства собственной компонентной базы, что, в свою очередь, упирается в масштаб рынка.
       Чем мельче и дешевле изделие, тем больший объем продаж выводит его производителя на безубыточную работу.
       Если промышленные производства легковых автомобилей в ЕАЭС создаются с мощностями от 60 000 тысяч в год, а в условиях господдержки могут быть рентабельными и при выпуске вполовину, то рентабельность производства двигателей обеспечивается при выпуске в 150 000 штук, а автоматических коробок передач – все 500 000 шт.
       И если без экспорта готовых автомобилей выжить на сегодняшнем рынке ЕАЭС крайне сложно, то без экспорта комплектующих просто не обойтись. Только куда?
       Поэтому после создания производств по сварке, окраске, сборке кузовов автопроизводители пытаются «наскрести» недостающую локализацию на мелочевке, производимой на уже существующих предприятиях: шины, диски, аккумуляторы, бамперы, пластиковые элементы отделки кузова, декоративные накладки, датчики ЭРА-ГЛОНАСС и т.п.
       Для преодоления барьера в 30% этого в общем-то и хватало. Но вот достичь 50%-й локализации к 1 июля 2018г., о которой Президенты трех стран договорились в Астане, будет непросто.
       Для отслеживания уровня локализации согласно решению Совета Евразийской экономической комиссии от 9 октября 2014г. № 87 от на сайте ЕЭК ведется открытый Реестр юридических лиц, осуществляющих производство моторных транспортных средств в режиме промышленной сборки.
       И если Беларусь и Казахстан хоть как-то скромно представлены в этом Реестре с отдельными марками автомобилей, то Российская Федерация попросту проигнорировала решение ЕЭК № 87, видимо дожидаясь введения в действие электронных ПТС.
       Впрочем, и повторное решение Евразийского межправительственного совета от 7 марта 2017 года № 6 о необходимости соблюдения соглашения в Астане также не соблюдается участниками Союза.
       Возникает вопрос, каким образом будет обеспечено свободное перемещение производимых автомобилей на территории Евразийского экономического союза после 1 июля 2018 года? Ведь на сегодняшний день, без учета созданных еще в СССР производителей транспортных средств, считанные единицы моделей отдельных марок легковых автомобилей, производимых Renault-Nissan, Volkswagen, Ford-Sollers будут реально соответствовать принятым в Союзе требованиям.
       Экономика промышленного производства легковых автомобилей требует локализации производства двигателей. И это не может быть отверточной сборкой из моторокомплекта, приплывшего из-за океана. Как минимум, дополнительно необходимо локализовать производство (литье, обработку) блока и головки блока цилиндров двигателя из местного сырья.
       Теоретически локализация в 50% достижима и без силового агрегата, но тогда не уйти от создания штамповочного производства кузовных деталей. По такому пути идет, например, KIA-Hyundai, что позволило заявить о 47%-й локализации производства новой модели KIA Rio X-Line
       Другим производителям популярных иномарок и этим сложно похвастаться. Сведения о локализации тщательно скрываются, но по данным  средств массовой информации уровень  локализации Toyota в России около 20%,  Derways – 30%,  а Mitsubishi – 33%.
       Очевидно, что быстро сказка сказывается, да не быстро дело делается. Одно дело написать в договоре, даже самого высокого уровня, а другое дело - организовать производство необходимого масштаба в условиях спада авторынка. Ведь реализуемые в настоящий момент сборочные проекты в автопроме основывались на прогнозе рынка ЕАЭС около 4 млн. ед. легковых автомобилей в год. Пока нет и половины.
       Проблему придется решать на самом верху и, на мой взгляд, без отсрочки годика на три требования о 50%-й локализации в автопроме ЕАЭС никуда не уйти. Но пока об этом (возможной отсрочке) ни слуху, ни духу, что заставляет нервничать автодилеров и потребителей.
       А тем временем полным ходом идет доначисление таможенных платежей импортерам легковых автомобилей из Украины в 2011-2014 гг.  из-за якобы не соответствия производства уровню локализации в 50%. Производство там, а штрафы здесь.
       Вы знаете уровень локализации производства вашей модели автомобиля у автопроизводителя, да еще в другой стране?! Нет?! А надо бы знать! Через лет пять могут и спросить по всей строгости белорусского закона…
       В условиях Таможенного союза введение таможенных пошлин исключено, но где гарантии, что для свободного перемещения низколокализованных иномарок, а таких минимум две трети от производимого объема, не будут введены иные, нетарифные барьеры?  Или очередной «экологический» сбор?

       Пауза явно затянулась и отраслевым бизнес-ассоциациям трех стран-участниц Евразийского союза давно пора сесть за стол переговоров с чиновниками профильных министерств. Практика госорганов отмалчиваться, а потом драть три шкуры с бизнеса за «правонарушения» явно не в духе времени.