Показаны сообщения с ярлыком автомобили. Показать все сообщения
Показаны сообщения с ярлыком автомобили. Показать все сообщения

пятница, 20 июля 2018 г.

Эпоха дешевых автомобилей канет в Лету


       Цены на легковые автомобили в ближайшие годы вернутся к докризисному уровню



       Помните сколько летом 2014 года стоил VW Polo Sedan? А Renault Duster? Или Chery Tiggo?
       Цена на последний стартовала от $17 000. А уже зимой 2016-го рухнула до $9000! О тех «сладких» ценах можно забыть навсегда. Сегодня цены на Chery Tiggo 3 стартуют от  $13 000. Аналогичную динамику  можно проследить на примере любой модели легкового автомобиля российского производства, представленного на отечественном рынке.
       Но если возврат к цене в девять тысяч не возможен, то насколько вероятен рост цен к уровню S17 000?
       Общеизвестно, что динамику цен белорусского авторынка определяют цены рынка российского. Ведь в продажах местных автомобильных дилеров доля поставок легковых автомобилей из Российской Федерации за полугодие составляет 90%. При этом почти 95% этой доли составляет ввоз автомобилей, которые произведены в России.
       По экспертным оценкам рост цен на легковые автомобили в России за неполные четыре года составил около 60%. За этот же период российская валюта подешевела к доллару практически вдвое. Дисбаланс роста стоимости импортных материалов и комплектующих и цен на конечную продукцию лишь частично сглажен подешевевшими из-за девальвации местными расходами на производство.
       Частично, потому как реальный уровень локализации производства иномарок в России существенно отличается от декларируемого. Разного рода производственные хитрости могут обеспечить локализацию производства на бумаге, но никак не снизить реальную долю валютной составляющей в затратах.
       Можно сколько угодно называть собранный из импортных комплектующих двигатель имеющим местное происхождение лишь потому, что он собран и поставлен на сборочный завод иным юридическим лицом, но цена этого силового агрегата будет следовать за курсом, как ниточка за иголочкой.
       И если бы не совместные усилия автопроизводителей и бюджета Российской Федерации, стимулирующего конечный спрос и обеспечивающего выплату различных субсидий автопроизводителям, то потребитель уже давно увидел бы совершенно другие цены.
       Однако льготы не бесконечны, а возможности бюджета тем более.
       Хорошую погоду, а стало быть относительно низкие цены, на авторынке формируют крупные иностранные производители, в свое время подписавшие соглашение о промышленной сборке транспортных средств в России.  Однако, в соответствии с обязательствами, принятыми Российской Федерацией при вступлении во Всемирную торговую организацию, срок действия последних соглашений о промышленной сборке (Volkswagen, GM-АвтоВАЗ, Ford-Sollers) истечет 31 декабря 2020 года.
       При этом срок действия льгот по уплате таможенной пошлины на ввозимые автокомпоненты для сборки автомобилей, а именно они являются наиболее важными с точки зрения влияния на себестоимость производства, уже истек 1 июля 2018 года.
       Теперь пошлины придется платить «по полной». Может это и хорошо. Ведь «таможенный бюджет» в Евразийском союзе один, а Беларусь получает из него 4,56% собранных платежей.
       Российское правительство обещает компенсировать возросшие при дорожающем импорте затраты автоконцернов в виде бюджетных субсидий. Вот только кому и сколько пока не понятно.
       Судя по всему, 100-процентной компенсации для всех не предвидится и «средняя температура по больнице» рыночных цен на легковые автомобили поднимется.
       При локализации сборки даже на 50% и увеличении средневзвешенной ставки таможенной пошлины на 5% легковые автомобили в отсутствие компенсаций подорожают на 2,5%.
       Чуть меньше двух процентов к цене автомобиля добавит новая, повышенная до 20% ставка НДС с 1 января 2019 года. Вроде бы эта история не для нас. Экспорт из России в Беларусь НДС не облагается. Однако комплектующие, материалы и услуги местного производства, составляющие значительную долю в себестоимости автомобиля, будут двигать вверх и экспортные цены.
       И уж точно, фискальное нововведение российских властей станет неприятным сюрпризом для желающих отправиться за покупкой в автосалоны Смоленска или Москвы.
       Очевидно, праздник для потребителя все эти годы был во многом оплачен за бюджетный счет. Однако стимулировать отрасль до бесконечности никто не будет. Кризис пережили – и хватит. Надо готовиться к очередному.
       Свой вклад в рост цен на автомобили из России будут также обеспечивать возросшие ставки утилизационного сбора и акцизов (с 1 апреля 2018г.) и постепенное повсеместное оснащение авто системами ЭРА-ГЛОНАСС.
       Что касается цен на внутреннем рынке Беларуси, то здесь накладывается своя специфика. Укрепление за полугодие белорусского рубля к российскому более 10% позволило местным автодилерам не только компенсировать рост цен российских поставщиков, но и обеспечить снижение цен на автомобили российской сборки в номинальном выражении.
       Очевидно, что заниженный курс российской валюты бьет по белорусскому экспорту и эффективно стимулирует импорт из страны-соседки. Пока белорусский ВВП со всеми сопутствующими макропоказателями соответствует заданным Главой государства параметрам, наши денежно-кредитные власти будут терпимо относиться к назревающему дисбалансу во внешней торговле с Россией.
       Хочу лишь напомнить, что по прогнозам правительства среднегодовой курс в 2018 году должен составить 3,40 белорусских за сотню российских. Однако сегодня такой курс вытолкнет доллар на неприемлемый для бюджета и закредитованной в долларах экономики уровень. Но как знать, завтра иного решения для восстановления дисбаланса во внешней торговле может и не найтись.
       Как ни крути, импорт из России должен подорожать. В том числе, импорт автомобильный.
       Подведем итог: ценовые дисбалансы в той части автомобильного рынка, которую принято называть «российские иномарки», накоплены по обе стороны границы. Осталось лишь спорить о сроках их корректировки. И соответствующего роста цен на легковые автомобили.

суббота, 30 июня 2018 г.

Таможня не досчиталась локализации


       Совет по развитию предпринимательства обсудил последствия аннулирования СТ-1 на ввезенные легковые автомобили



       Заседание Совета по развитию предпринимательства с участием Первого заместителя Премьер-министра Республики Беларусь Василия Матюшевского прошло 22 июня 2018г. и было посвящено проблемным вопросам взаимодействия бизнеса и таможни.
       Автор этих строк докладывал о социально-экономических последствиях нашумевших таможенных проверок импортеров автомобилей производства ПАО «Запорожский автомобильный завод» с Украины, которые привели к ликвидации товаропроводящей сети ведущего украинского автопроизводителя в нашей стране.
       Собственно говоря, ввоз автомобилей легендарной советской марки был остановлен еще в июне 2014 года. А спустя несколько лет белорусские таможенники пришли за деньгами.
       Аннулированы сертификаты происхождения формы СТ-1 на 189 автомобилей, собранных из китайских машинокомплектов, что привело к доначислению двум импортерам около 800 000 деноминированных рублей таможенных платежей.
       Так как ввоз автомобилей осуществлен в 2011-2013гг., а таможенные платежи доначислены в 2015-2017гг., то сумма пеней на таможенную пошлину практически равна таможенной пошлине.
       На вопрос обоснованности вынесения решения о взыскании платежей в ноябре 2017 года на основании документов, полученных таможней с украинской стороны еще в октябре 2014 года, вразумительного ответа нет.
       А ведь затягивание сроков проведения проверки – это не только лавинообразный рост убытков белорусского субъекта хозяйствования, но и невозможность осуществления согласованных мер в иных государствах – членах Таможенного союза в связи с истечением срока давности, предусмотренного Правилами определения страны происхождения товаров в Содружестве Независимых Государств от 20 ноября 2009г. (далее – Правила).
       Для белорусского бюджета это актуально, так как от доначисленных белорусскому импортеру таможенных платежей в национальный бюджет поступит лишь 4,56%, а остальное уйдет в бюджеты соседей по Таможенному союзу. А вот прямые потери национального бюджета от роста затрат плательщика на сумму таможенной пошлины составляют уже 18% (ставка налога на прибыль).
       Изъятие у импортера 40% чистых активов с ликвидацией трех десятков рабочих мест и фактическим прекращением деятельности также вряд ли могут быть признаны приемлемыми с точки зрения интересов бизнеса и бюджета.
       К сожалению, снимая, как им кажется, «жирок с бизнеса» силовики крайне поверхностно оценивают финансовые возможности субъектов хозяйствования и их деятельность.
       В нашем случае предприятие с 27-летней историей деятельности в сфере оказания услуг, лауреат конкурса «Человек Дела», неоднократно признанное лучшим в сфере оказания бытовых услуг населению в Минске, отмеченное, как лауреат конкурса «Лучший предприниматель 2012 года» Указом Президента Республики Беларусь, на протяжении полутора лет: с осени 2012г. до лета 2014г., оказалось в ненужное время в не нужном месте - занялось ввозом автомобилей. Но расплачиваться приходится семьям сокращаемых производственных рабочих.
       Доводы о предпринимательских рисках, которые как последний оплот своей аргументации используют контролеры, мягко говоря, не уместны. Аннулированные СТ-1 относятся к 2011 и 2013гг., времени безоблачных отношений с Украиной.
       Кстати, ввоз аналогичных легковых автомобилей на территорию Российской Федерации активно продолжался и после его принудительной остановки в Беларуси. Как следствие, белорусы массово ввозили указанные легковые автомобили из соседней России в конце 2014г. и весь 2015 год.
       Учитывая, что ввоз собранных в Украине автомобилей китайской марки осуществлялся в рамках единой региональной политики китайского автопроизводителя, президент китайской корпорации обращался с соответствующими письменными запросами в Администрацию Президента Республики Беларусь и посольство нашей страны в Китайской Народной Республике.
       Однако позиция таможенных органов, подкрепленная мнением специалистов Белорусской торгово-промышленной палаты, а в последствии и ожидаемыми решениями экономических судов, осталась неизменной: локализация автомобилей не достаточна (в среднем не хватило 0,5%) для подтверждения критерия достаточной переработки.
       Не станем вдаваться в дебри неоднозначной логики расчетов адвалорной доли, то есть доли импортных комплектующих в цене товара, отметим лишь, что эта логика оказалась различной у белорусской, украинской и, судя по всему, и российской таможни. Правила определения страны происхождения товаров в СНГ являются рамочным договором и каждая из сторон по-своему толкует отдельные его положения. Казалось бы, при наличии спора госорганов их надлежит решать на соответствующих межправительственных площадках или обратиться за разъяснением в Экономический суд СНГ. Однако проще обобрать своего предпринимателя, чем столь сложным путем устанавливать истину.
       Проведенная на площадке Евразийской экономической комиссии телеконференция по вопросам внесения изменений в Правила показала, что проблема столь жесткого правоприменения Правил характерна лишь для Беларуси.
       Почему для бизнеса важно, чтобы таможенные органы стран экспортера и импортера пришли к консенсусу? Признание выводов белорусских специалистов их украинскими коллегами откроет дорогу для регрессного иска белорусского импортера к поставщику. Однако, на сегодняшний день ГФС Украины и Запорожская торгово-промышленная палата не признали выводов белорусских коллег и, соответственно, не аннулировали спорные СТ-1.
       Допросив руководителя импортера, следователи Минской региональной таможни пришли к выводу, что оснований для привлечения к уголовной ответственности нет ввиду отсутствия вины. И на том спасибо. Не усматривается и вина юридического лица даже с учетом возможностей вольной трактовки положений соответствующей статьи 3.5. КоАП.
       С другой стороны, уполномоченные органы соседней страны подтверждают невиновность своего субъекта хозяйствования. Итак, виновных нет, а имущественная ответственность юрлица, которая привела к конкретным социальным проблемам для невиновных граждан нашей страны, есть?
       Жесткую позицию белорусской стороны по вопросу ввоза украинских легковых автомобилей зачастую пытаются обосновать интересами защиты внутреннего рынка. Возможно, это так. Но приведу лишь две цифры. В пиковом по показателям ввоза 2013 году в Беларуси продано 264 автомобиля всех марок и моделей, собранных на ПАО «ЗАЗ» (1% рынка).  В том же году в Украине продано 15 084 легковых автомобиля марки Geely.
       А ведь уже в этом году, как было заявлено профильными чиновниками, Geely выйдет на 50%-й уровень локализации, что открывает отечественному автопроизводителю доступ на рынки СНГ, крупнейшим из которых является украинский. Равноценен ли итог торговой войны в отрасли?
       Кстати, представляет не праздный интерес перечень технологических операций и используемых местных комплектующих, которые были использованы для производства украинских автомобилей, но не «дотянули» по мнению белорусов до необходимого уровня в 50%:
·         Сварка, окраска, сборка кузова,
·         Сборка из импортных комплектующих на площадях Мелитопольского моторного завода силовых агрегатов (двигатель и КПП)  к автомобилям,
·         Производство сидений, бамперов, обивки дверей, накладок стоек и других пластмассовых изделий,
·         Литые диски, шины, центральный демпфер в сборе, прокладки амортизационные передней перегородки, накладка битумная двери, накладка битумная средняя канала переднего, накладка битумная отсека для запасного колеса, арок передних и задних колес, панели пола и другие комплектующие производства СНГ.
       Видимо, на эти ориентиры и будет обращать внимание украинская таможня при анализе белорусских СТ-1 на ввозимые из нашей страны легковые автомобили. Радует лишь одно, я не слышал о практике доначисления платежей своим импортерам на украинской территории. Запретить ввоз могут, но принцип «бей своих, чтобы чужие боялись» не работает.
       А у нас работает. В этой связи занервничали уже импортеры российских автопроизводителей. Ведь с 1 июля 2018г. вступает в силу требование о 50%-й локализации уже в рамках Евразийского экономического союза. Цитирую дословно положения п. 4 Решения Высшего Евразийского Экономического Совета от 29 мая 2014г. № 72:
моторные транспортные средства, произведенные на территории одного государства-члена, как это определено понятием «промышленная сборка моторных транспортных средств», свободно обращаются на территориях других государств-членов при условии осуществления технологических операций по сварке и окраске кузова и достижения уровня локализации производства моторных транспортных средств на территориях государств-членов не менее 30 процентов с даты вступления в силу настоящего Решения, а начиная с 1 июля 2018 г. – при достижении уровня локализации производства моторных транспортных средств не менее 50 процентов.
Уровень локализации отдельных моделей моторных транспортных средств, собранных в режиме промышленной сборки в странах ЕАЭС, подтверждается сведениями из Реестра, размещенного на сайте Евразийской экономической комиссии. Проблема лишь в том, что в этом реестре по сей день нет сведений о локализации как российских, так и белорусских легковых автомобилей.
Впрочем, как нет и ясности, распространяются ли введенные ограничения на автопроизводителей, которые заключают специальные инвестконтракты в связи с истечением срока соглашения о промышленной сборке, или осуществляют сборку с использованием льготных режимов в СЭЗ (ОЭЗ), или используют SKD- и CKD-сборку без использования льгот при ввозе комплектующих?
Похоже, ответы на эти вопросы автодилеры узнают спустя несколько лет из уст контролеров, как это произошло в вышеописанных ситуациях. Очевидно, что это уже будут не контролеры таможенных органов, но был бы коммерсант, а контролер найдется.
Но вот что я подумал, а стоило ли декларировать президентским Декретом № 7 принцип презумпции добросовестности субъектов предпринимательства, если на практике не только контрольно-надзорные органы, но даже суды не кладут его в основу решений по спорам с бизнесом?
И нет ли в описанных проблемах той самой неясности и неоднозначности предписаний нормативно-правовых актов вкупе с бездеятельностью отдельных госорганов, которые в соответствии с президентской Директивой № 4 должны толковаться в пользу предпринимательства.
Вместо этого, мы зачастую слышим: «закон суров, но он закон». Только в народе уже давно найден ответ на сей тезис: закон – что дышло: куда повернешь, туда и вышло.
Так может пора уже повернуть в сторону защиты интересов добросовестных субъектов хозяйствования?
А то получается по В. Ленину: формально правильно, а по сути издевательство.

пятница, 16 февраля 2018 г.

Иллюзия роста

       Оптимизм на новостях о стремительном росте в 2017 году авторынка Беларуси не оправдан. Автомобильный рынок страны по-прежнему на дне.

       Годом ранее рынок легковых автомобилей в Беларуси нащупал дно. Несмотря на отсутствие статистических данных по импорту легковых автомобилей в страну за весь прошлый год, уже можно с уверенностью сказать, что роста в 2017-ом нет. Скорее даже произошла дальнейшая незначительная корректировка авторынка в сторону его сокращения.
       Об итогах продаж новых легковых автомобилей отечественными автодилерами уже сказано достаточно, поэтому попытаюсь сосредоточиться на данных и выводах, которые выпали из поля зрения аналитиков и журналистов.
       Итак, вывод первый, ввоз в страну новых и бывших в употреблении легковых автомобилей по всем каналам импорта в ушедшем году по-прежнему находится на отметках исторического минимума. Если говорить конкретнее, то менее 55 тысяч легковых автомобилей, что, например, вчетверо меньше показателя 2011 года.
      При этом, статистика подтверждает второй год подряд вывод об опережающем росте продаж новых автомобилей по отношению к автомобилям бывшим в употреблении. И если еще несколько лет назад автомобильную Беларусь смело можно было назвать «страной бэу», то движение в сторону цивилизованной структуры авторынка нынче налицо. Если в 2016 году перевес был незначителен, в соотношении 6:5, то по итогам 2017 года, полагаем, мы увидим более убедительную победу новых над подержанными со счетом 10:7.
       Согласно данным российского аналитического агентства «Автостат» Беларусь все еще находится в хвосте рейтинга, учитывающего продажи новых легковых автомобилей на 1000 населения страны.
       Справедливости ради следует отметить, что в отличие от наших соседей по СНГ, динамика на белорусском авторынке в этой части положительная. Накануне кризиса 2014-2015гг. расклад был такой: Россия – 15 проданных новых легковых автомобилей на 1000 населения страны, Казахстан -10, Украина – 5, Беларусь – менее трех.
       Третье, ввоз автомобилей из Российской Федерации, как новых, так и бывших в употреблении, продолжает снижаться. Общее падение составило около 20% год к году.
       Высвободившуюся нишу занимает, к сожалению, не местное производство, а импорт из-за пределов Таможенного союза. Быстрее всего растет ввоз легковых автомобилей физическими лицами. Темп роста – 400%(!) к уровню 2016 года. Существенное изменение каналов импорта связано с продолжающимся восстановительным ростом цен на легковые автомобили в Российской Федерации. Такой рост в долларах США составил около 10%, хотя и замедляется к концу периода. Это четвертое.
       Пятый вывод, и, наверное, самый важный, заключается в том, что у рынка сформировался очевидный потенциал к росту в третьем-четвертом квартале прошедшего года. Это дает основания полагать, что в 2018 году рынок легковых автомобилей страны оттолкнется от дна и начнет расти. Потенциал роста рынка новых автомобилей в стране пока еще не реализован даже наполовину.
       Но путь будет не быстрый. Восстановление авторынка до докризисных уровней произойдет не ранее 2020 года, а на достижение «таргета» в 10 новых авто на 1000 населения потребуется лет десять. Но именно такой рынок, 80-100 тысяч в год, сделает промышленное производство легковых автомобилей в стране устойчивым и рентабельным.
       А пока вся надежда на экспорт. Который, кстати, снизился в ушедшем году почти в три раза.
       Учитывая тот фактор, что производство легковых автомобилей в стране осуществляется почти исключительно в кооперации с китайскими автопроизводителями, не может не огорчать факт падения доли продаж автомобилей китайских марок в Беларуси с уровня 4,57% рынка новых легковых автомобилей в 2016 году до 3,67% в прошедшем.
       При этом падение зафиксировано по всем китайским маркам, за исключением Chery. Из позитива, доля «китайцев» на нашем рынке существенно выше, чем на российском (2,1%).
       Заявления производителя белорусских Geely и его дилеров по поводу прогнозов продаж-2018 позволяют рассчитывать на существенное увеличение доли китайских марок на внутреннем автомобильном рынке страны.  Ведь только озвученная в конце прошлого года ООО «Лакшери Моторс Плюс» цифра продаж в 1250 автомобилей марки Geely в текущем году превышает прошлогодние продажи всех дилеров китайских марок вместе взятых.
       Впрочем о будущем поговорим тогда, когда оно станет прошлым.

        

Беларусь лидирует по продажам китайских автомобилей

       Доля рынка автомобилей китайских марок в Беларуси существенно выше, чем у соседей по Евразийскому союзу

       Итоги продаж в 2017 году новых легковых автомобилей в Беларуси, России и Казахстане наглядно продемонстрировали существенную разницу доли, занимаемой на каждом из рынков автомобилями китайских марок.
       Если в Беларуси доля составила 3,67%, то в России – 2,1%, а в Казахстане и того меньше – 1,94%. При этом продажи в России обеспечивали дилеры 11 китайских марок легковых автомобилей, в то время, как в Беларуси всего 7.
       Казалось бы, все дело в Geely. Но на самом деле, если вычесть продажи марки Geely из общих продаж всех китайских марок на рынках каждой из трех стран, то Беларусь снова окажется в лидерах.
       Продажи «без Geely» составили в Беларуси 2,06% общего рынка новых легковых автомобилей, в России – 1,97%, а в Республике Казахстан – 1,87%.
       Предпочтения белорусских покупателей сформировались отнюдь не в прошлом году. Аналогичная картина преобладающей среди государств Евразийского союза доли китайских автомобилей была характерна для Беларуси и в 2016 году.
       Правда, в позапрошлом году первенство Беларуси по данному показателю было не столь очевидно. Если доля в продажах китайских марок в нашей стране составляла 4,57%, то в Казахстане – 4,54%, а в России всего 2,29%. Как, впрочем, правдой является и то, что столь высокая доля на Казахском рынке во многом обеспечена благодаря продажам собранных в Беларуси Geely.
       Последние два года не меняется и тройка марок- лидеров среди китайских автопроизводителей. Это наглядно видно из нижеприведенной таблицы:
Беларусь
1.      Geely
2.      Lifan
3.      Chery
Россия
1.      Lifan
2.      Chery
3.      Geely
Казахстан
1.      Lifan
2.      JAC
3.      Geely
       Бесспорно, китайская марка-лидер в нашей стране уже определена многомиллионными инвестициями в строительство автозавода БЕЛДЖИ. А вот борьба за вторую позицию будет ожесточенной.
       Ведь если в 2017 году продажи Geely и Lifan на внутреннем рынке падали (27,5% и 15% соответственно), то продажи Chery выросли на 40%. Вмешаться в спор за «медальный зачет» в текущем году иным китайским маркам в Беларуси явно не по силам.
       На рынке Российской Федерации марка Geely попытается оспорить первенство, которое на протяжении уже многих лет удерживает Lifan.  Lifan в последнее время падает в продажах, но Geely никак не может начать продажи своих Atlas в России.
       На мой взгляд, заминка на старте не позволит Geely реализовать свои амбициозные планы и Lifan удержится на первой позиции в Российской Федерации и по итогам 2018 года. А вот удастся ли Geely обойти марку Chery, всецело зависит от скорости запуска новых моделей на сборочном конвейере БЕЛДЖИ.
       В расстановку сил «на поле боя» может вмешаться и законодатель. Союзное законодательство предполагает введение определенных ограничений на свободное перемещение собираемых на территории Евразийского союза автомобилей после 1 июля 2018 года.
       Правда, это коснется лишь моделей, собираемых с использованием льготных режимов, в первую очередь, режима промышленной сборки. Логика здесь проста: низко локализованная сборка является скрытым импортом легковых автомобилей на рынок Евразийского союза и должна быть ограничена территорией страны нахождения подобного автопроизводителя.
       Прогнозы – дело неблагодарное. Но я, все же, рискну предположить, что в текущем году снова вырастет количество представленных на рынках России и Беларуси марок китайских автомобилей, а компания Great Wall с брендом HAVAL вернет себе четвертую позицию среди китайских марок в обоих странах.
       Доля рынка китайских марок в Беларуси существенно вырастет. Мой прогноз – до уровня 3% +Geely. Долю Geely к базовым 3%, которые обеспечат все остальные китайские марки, каждый добавит сам в меру собственного оптимизма.

       Впрочем, цыплят по осени считают.

вторник, 8 ноября 2016 г.

Почему авторынок падает, а цены на автомобили растут?

       Автомобильные рынки России, Казахстана и Беларуси продолжают свое падение. При этом сокращение спроса не останавливает рост цен на автомобили

       Цыплят по осени считают. Промозглым ноябрем можно смело начинать подводить итоги автомобильных продаж в «синеокой» и у собратьев по Союзу. Младшенькие, Армения и Кыргызстан, пока не в счет, а вот у основателей общего рынка дела на этом  самом рынке пока не задались.
       Свежая порция автомобильной статистики вновь опровергла ожидания оптимистов «достигнутого дна» и подтвердила расхожую истину: никогда не бывает так плохо, чтобы не было еще хуже.
       За десять месяцев этого года рынок новых легковых и легких коммерческих автомобилей Беларуси сократился на 34%, рынок Российской Федерации за три квартала упал на 14,4%, а авторынок Казахстана за январь-сентябрь рухнул на 74,2% к соответствующему периоду прошлого года.
       Рынок  евразийского братства падает в каждой стране по- своему.  Например, в России сокращение продаж фиксируется уже третий год подряд, а Беларусь продолжала расти до рекордных уровней даже в кризисном 2015-ом. Казахский авторынок тоже ушел в штопор гораздо позже российского. Но при этом рынки Беларуси и Казахстана в этом году демонстрируют существенно более глубокий спад, чем российский.
       Прогнозы экспертов авторынка утрачивают свою актуальность практически сразу после их публикации. Отчасти из-за отсутствия сколько-нибудь научно обоснованных  методик прогнозирования рынков, отчасти из-за ошибочности официальных макроэкономических прогнозов, а иногда и попросту из-за уверенности аналитиков автомобильного рынка, что этого не может быть, потому что этого не может быть.
       Дилерские прогнозы обычно страдают избыточным оптимизмом, потому как опираются на «хотелки» роста продаж автопроизводителей. А с автопроизводителем, в основном российским, не сильно то и забалуешь, иначе прогноз будет составлять уже твой конкурент.
       Автор этих строк всегда страдал пессимизмом в прогнозах и, как правило, ошибался – рынок показывал лучшие результаты. Ошибся и в этот раз: только рынок падает быстрее, чем предполагал прогноз (- 30% в 2016г.).
       Впрочем, бизнес сейчас интересует не столько финал этого года, сколько перспективы года наступающего. В атмосфере авторынка витают ожидания существенного замедления спада, а то и вовсе стабилизации рынка. По принципу «куда уж больше».
       А действительно, есть ли куда дальше падать авторынку? Ответу на этот вопрос думаю посвятить один из следующих материалов, а пока лишь напомню, что, например, рынок новых легковых автомобилей Украины за семь лет с 2008 по 2015 годы сократился в 13 раз!
       Приведу еще один показатель. Продажи новых «легковушек» в Беларуси за весь 2007 год составили 18 700 авто.  Почему нам может быть интересен именно 2007-й? Напомню, на конец того года средняя зарплата белорусов составила в эквиваленте  около  370 долларов США. Сейчас - 380.
       Конечно, можно спорить об изменившихся за это время предпочтениях белорусов, все чаще выбирающих новый бюджетный автомобиль взамен большого и старого. Да, это правда. Как и то, что из вышеуказанной суммы долларов нынче гражданам приходится отдавать гораздо больше на такие чувствительные для семейного бюджета статьи, как коммунальные платежи, транспорт, услуги.
       Спешу успокоить операторов авторынка. Продажи 2017-го не рухнут до уровня 2007-го. И одной из главных причин, почему это не случится, будет нахождение цен на новые автомобили на крайне низком уровне. Вероятно, 2017-й станет третьим годом продаж автомобилей в убыток для их автопроизводителей на рынке Евразийского союза.
       Речь идет о крупных игроках автомобильного рынка, в первую очередь, подписантах соглашений о промышленной сборке в Российской Федерации, а также национальных автопроизводителях. Искусственное поддержание «нужных» властям автопроизводителей на плаву, вливание бюджетных денег в пропасть производственных убытков, а также экономика производителей автомобилей с долей рынка на уровне статистической погрешности - не в счет.
       На тему, зачем продавать автомобили в убыток писано-переписано, поэтому позволю себе ограничиться лишь констатацией фактов. С начала текущего года на волне оптимизма рынок бодро стартовал резким ростом цен. За первый квартал цены у российских поставщиков выросли на 16% и еще на столько же цены внутреннего рынка подтолкнул вверх слабеющий к российскому рублю рубль белорусский.
       Однако, последующие два квартала показали, что панические инвестиции населения в приобретение автомобилей ушли в прошлое, а на фоне падения реальных доходов покупатели не готовы оплачивать потяжелевшие счета автодилеров. Рынок практически «встал по цене», а волны дилерских распродаж к концу нынешнего года могут перерасти в цунами.
       По данным Ассоциации европейского бизнеса рост цен в России с начала года и уже за три квартала составил 17%, то есть практически те же проценты, которые были зафиксированы еще весной.
       Напомню, что в нынешнем году доля импорта автомобилей из России в Беларусь превышает 93%. Очевидно, что цены в Беларуси определяются их уровнем у российских поставщиков и курсом национальной валюты к российскому рублю. О курсе пусть рассуждают другие, но что касается цен, то они, безусловно, будут расти. А рынок при этом продолжать падать.
       Похоже, даже оптимистам из правительства России стало понятно, что проблема убытков АвтоВАЗа не будет решена простой заменой Андерссона на Мора. Где там уже тот стрелочник Бу, а дырявые карманы АвтоВАЗа как были, так и остались. И штопать их дальше у российских властей желания за год поубавилось.
       Минпромторг России по привычке запросил без малого миллиард долларов на поддержку автопрома, вряд ли их в таком объеме получит, что приведет к более активному разгону динамики цен. Если убытки не покрывает бюджет, их должен оплатить покупатель. Терпение лопнуло. Дна не видно, отскоком и не пахнет, а жить который год оптимистическими прогнозами надоело. Прогноз не баланс, его акционерам на стол не положишь. Ну разве что, как Бу Андерссон, вместе с заявлением об увольнении.
       Итак, автопроизводители будут стремиться минимизировать свои убытки, повышая отпускные цены. Не спрашивайте на сколько – не знаю. Очевидно, чем крепче российский рубль, тем меньше потребность в повышении цен. Правда крепчающий рубль стимулирует ввоз импортных автомобилей, что сокращает долю рынка местных автопроизводителей.
       Психология современного российского авторынка очень близка к психологии мирового рынка нефти. За-ради доли рынка потерпим убытки, а потом отобьем свое. Однако, и тут, и там, похоже, наступает просветление. Думаю, во многом на поведение основных игроков рынка повлияет и появление обновленной программы развития автомобильной отрасли в России. Отдельные, весьма занятные, идеи из этой программы уже появляются в СМИ.
       Но вернемся на нашу бренную землю, убеленную первым снегом. Переполненные стоки белорусских дилеров, плохо посчитавших своих цыплят, будут толкать цены вниз. Какофония дилерской рекламы создаст иллюзорное впечатление, что праздник потребителей только начался. Ан нет, веселье бывает и на поминках.
       Выжившие к весне проведут оптимизацию складских запасов и цены 2017 года станут отрезвляющим душем для заядлых оптимистов. Как впрочем, к сожалению, и цифры падающих продаж.
       А может ли быть счастливый конец у нашей сказки про цены и продажи? Не исключаю, что сильные внешние шоки (нефть, ФРС, Китай и т.д.) могут привести к резкому ослаблению российского рубля и в моменте цены снова упадут. В моменте продажи вырастут, а в перспективе спад на авторынке только усилится.
       Автодилеры готовятся зимовать. Каждый в своем курятнике. Зима будет долгой. Три весны, как минимум…

понедельник, 15 августа 2016 г.

Остановит ли грядущее снижение таможенных пошлин на легковые автомобили сокращение рынка?

       С 1 сентября 2016г. возобновляется процесс снижения ввозных таможенных пошлин на легковые автомобили в соответствии с обязательствами России перед ВТО
        Напомню предысторию вопроса. В процессе присоединения к Всемирной торговой организации (ВТО) Российская Федерация приняла на себя ряд обязательств по снижению таможенных пошлин на ввозимые товары.
       Непосредственно при присоединении к ВТО с 1 сентября 2012 года ставка адвалорной ввозной пошлины на новые легковые автомобили была снижена с 30% до 25% таможенной стоимости. На этом уровне она находилась в течение последующих четырех лет. За оставшиеся три года переходного периода адвалорная ставка будет снижаться на 2 или 3% ежегодно и с 1 сентября 2019 года составит 15% таможенной стоимости.
       В переходный период (до 1 сентября 2019г.) пошлина на автомобили комбинированная, так что ее уровень, уплачиваемый при ввозе конкретного легкового автомобиля, определяется как наибольшее значение альтернативных размеров пошлины, рассчитанной по адвалорной ставке (процент от таможенной стоимости) и по специфической ставке (как определенная сумма в евро от 1 куб.см. объема двигателя).
       Специфические ставки пошлин также снижаются с 1 сентября 2016г. в зависимости от объема двигателя. Например, на наиболее популярные легковые автомобили с бензиновым двигателем объемом от 1500 куб.см. до 1800 куб.см., специфическая ставка снижается с 1,25 евро до 0,83 евро за 1 куб.см. А, например, для дизельных автомобилей с объемом двигателя от 1500 куб.см. до 2500 куб.см., специфическая ставка будет снижена с 1,8 евро до 1,2евро за куб.см. В обоих примерах верхние числовые значения объема двигателя тарифицируются уже по более высоким ставкам.
       Соответствующее снижение ставок таможенных пошлин закреплено в решении Совета Евразийской экономической комиссии № 40 от 16 мая 2016г. и размещено на сайте Комиссии.
       Следует отметить, что снижение ставок таможенных пошлин касается только юридических лиц. Соглашения в рамках ВТО не распространяются на условия ввоза гражданами имущества, в том числе автомобилей, для личных целей.
       По-прежнему сохраняется существенная разница между ставками таможенных пошлин на автомобили у двух государств – членов Таможенного союза. При присоединении к ВТО Республика Казахстан согласилась на более существенное снижение таможенного тарифа по этой группе товаров. Беларусь же продолжает следовать в вопросе тарифной политики единым курсом с Россией.
       Вступление России в ВТО во многом обосновывалось перспективой снижения цен на потребительские товары длянаселения. Однако этого не произошло. 5%-е снижение таможенной пошлины в 2012 году было немедленно нейтрализовано утилизационным сбором по «просьбе экологов».
       Обратятся ли нынче «зеленые» за очередной поддержкой в виде изменения ставок утилизационного сбора, покажет лишь время. В этом году, думаю, нет, а ближайшем будущем – несомненно.
       Дело в том, что эффект от текущего снижения пошлин будет крайне незначительным.
       Во-первых, то, о чем так много говорили автомобильные дилеры, свершилось. Те из нас, кто захотел выжить, в основном потеряли независимость, то есть прямой контракт с изготовителем, и стали региональными (читай, провинциальными) дилерами российского импортера (дистрибьютора). По итогам января-июля 2016г. лишь 8% продаж дилеров БАА (891 ед.) пришлось на легковые автомобили, непосредственно ввозимые из-за пределов Таможенного союза напрямую в Беларусь. Поэтому, когда вы критикуете нас за некомфортный уровень цен, имейте ввиду, что эти цены уже давно определяются в Москве.
       Все бюджетные модели автомобилей ввозятся белорусскими автодилерами из России. А ведь именно на них мог проявиться эффект от грядущего снижения ставок пошлины. При ввозе легковых автомобилей даже среднего ценового сегмента «работает» адвалорная ставка. Судите сами, уже при таможенной стоимости на границе с Беларусью условного легкового автомобиля с 2-литровым бензиновым двигателем 15 000 евро, адвалорная пошлина с 1 сентября составит 3450 евро, снизившись всего на 300 евро. В тоже время специфическая пошлина хоть и снизится с 3600 евро до 2400 евро, то есть на 1200 евро, все равно окажется существенно ниже адвалорной и принята в расчет не будет. Вот такая вот загогулина…
       Не переживайте. Зато автомобильная промышленность будет загружена заказами. Ведь куда-то обещанные десятки тысяч «легковушек» распределять-то надо. А рынок… Да кто ж его всерьез-то в нерыночной экономике когда рассматривал?

      А рынок падает девятый месяц кряду. В июле текущего продажи новых авто упали на 18% к июлю года прошлого. И никакое ВТО нам здесь не подмога. О краткосрочном и долгосрочном прогнозах по рынку новых легковых автомобилей уже сказано ранее. И добавить пока нечего.

пятница, 3 июня 2016 г.

Восстановление автомобильного рынка ранее 2020 года маловероятно

       Рынок легковых автомобилей в Беларуси продолжает стремительно падать. Рост цен и снижение продаж в обозримом будущем продолжатся.
       Возврат рынка новых легковых автомобилей к пиковым уровням 2014-2015гг. в ближайшие 3-4 года маловероятен. Напомню, по итогам прошлого года Беларусь вошла в топ-25 рынков новых легковых автомобилей Европы, обойдя соседнюю Украину.
       С ноября 2015 года рынок падает. Падает стремительно, в отдельные месяцы даже вдвое относительно соответствующего периода прошлого года. На фоне падения общего рынка отдельные сегменты демонстрируют разную динамику.
       Начнем с передовиков. Стойко держат свои позиции национальные официальные дилеры. Первое полугодие нынешнего года, возможно, будет пройдено без потерь. А вот во втором полугодии из-за роста цен на новые автомобили и существенного сокращения доли покупателей с наличными, вероятно, произойдет спад продаж. На мой взгляд, целевой показатель дилерских продаж будет недалек от 2 тыс. легковых автомобилей в месяц, а прогноз по дилерским продажам прежний – минус 10% к уровню 2015 года.
       В силу существенно возросшей монополизации авторынка производителями (дилерами) российских иномарок любой успех или неудача дилерского рынка – это следствие ценовой политики местной Big Five: ВАЗ, Renault, Nissan, VW, Toyota. Резкий скачок цен (16% в среднем по российскому рынку) в первом квартале года в российских рублях на поставляемые из РФ автомобили и такое же ослабление курса белорусского рубля к российскому привели к ощутимому подорожанию легковых автомобилей.
       Во втором квартале столь существенного роста цен уже не будет. Однако до конца года автопроизводители продолжат повышать цены в надежде сократить убытки от реализации автомобилей. Вряд ли это возможно в текущем году, и рост цен на автомобили продолжится весь следующий. Очевидно, что это будет негативно влиять на продажи.
       Сложно сказать, на какой отметке будет найден баланс рынка при безубыточных ценах. Уровень рентабельных для производителей цен нам еще хорошо памятен по докризисному периоду. При нынешнем состоянии реальных доходов населения, полагаю, что общий рынок в этом случае упадет ниже 25 тысяч в 2018 году.
       О факторах, которые позволяют местным автодилерам «держать продажи» я уже писал в предыдущих материалах. Повторю лишь, что изменение типа потребителей на рынке привело к резкому перетоку клиентов из автосалонов Российской Федерации в отечественные. Без полной оплаты братья-славяне машины не раздают, отечественные же дилеры нынче вовсю предлагают лизинг и рассрочки на часть стоимости автомобиля.
     Доля покупателей новых легковых автомобилей в России за полгода сократилась втрое.
      Соотношение продаж новых и «бэу» сохраняется традиционно в районе паритета. При этом ввоз «бэу» автомобилей, как и новых, практически полностью осуществляется из России. По данным Белстата в 1 квартале 2016 года импорт легковых автомобилей (новых и «бэу») снизился на 43,3%, а вот доля ввозимых из России «легковушек» подскочила до 97%!
       Следствием евразийской интеграции является полная переориентация внутреннего спроса страны на обслуживание товарных автомобильных рынков России. Мы видим изменения, порой существенные, в структуре и каналах ввоза автомобилей из России (через дилеров, неорганизованный ввоз, ввоз новых или «бэу»), но результат последних лет имеет ярко выраженную динамику. Кто бы и что бы не покупал в сегменте легковых автомобилей, все покупки делаются в России. Ну, почти все.
        И любые прогнозы относительно перспектив развития отечественного авторынка следует строить на основе первоначального анализа процессов на рынке соседней державы.
       Прогноз же по рынку новых легковых автомобилей в целом на текущий год (включая продажи дилеров и прямые покупки в России) пока сохраняю прежний: минус 30% к уровню 2015 года, то есть 32-33 тыс.

       Следующий пересмотр прогноза возможен осенью. Дилерам надо будет принимать решение о целесообразности проведения «Моторшоу-2017». Да и цыплят по осени считают…

понедельник, 16 мая 2016 г.

Автомобильный рынок: полгода плохая погода

       

       Рынок новых легковых автомобилей в Беларуси падает шесть месяцев кряду. В апреле падение замедлилось до минус 30% к апрелю 2015 года.
       Темпы падения рынка новых легковых автомобилей замедляются. Это уже не 50-60% обвал зимних месяцев, но темп спада продаж явно неожиданный для специалистов. Уже очевидно, что рынок сжимается до уровня 2013 года.
       Сокращение рынка происходит за счет существенного падения «неорганизованного ввоза» автомобилей из России. В апреле он снизился до 17% общего рынка, что почти в три раза меньше, чем по итогам 2015 года.
       Конечно, в сокращении ввоза автомобилей из России свою роль сыграли и регулятивные меры со стороны государства, и укрепление российской валюты. Но главное, покупатели с деньгами на рынке стремительно заканчиваются. Все, кто хотел купить новый автомобиль и имел для этого необходимую сумму средств уже либо совершили покупку, либо передумали и отложили ее до лучших времен.
       Сегодня типичный клиент дилерских автосалонов – это покупатель, которому необходимо дополнительное частичное финансирование в форме рассрочки от дилера, банковского кредита, финансового лизинга. Этой категории потенциальных покупателей дорога в российские автосалоны заказана, там ждут покупателей с «наличкой», а не со справкой о доходах.
       Готовность белорусских автодилеров и их финансовых партнеров дать клиенту не только товар, но и деньги на его приобретение и обеспечила относительный успех дилерских продаж. На фоне катастрофического падения общего рынка, автодилеры символически увеличили продажи новых «легковушек» на 6% к апрелю прошлого года.
       Укрепившийся российский рубль сделал более равномерной картину дилерских продаж. Отрыв между лидерами и аутсайдерами рынка слегка сократился. Отчасти это связано с существенным ростом цен на российские иномарки в долларах США.
       Среднее по брендам подорожание легковых автомобилей в России в первом квартале 2016г.  составило 16%. Укрепление белорусского рубля к российскому за квартал добавило еще столько же. Очевидно одно, ценовое дно на рынке новых легковых автомобилей уже пройдено и возврата к «сладким ценам» 2014-2015гг. не будет, если не произойдет очередной обвал на валютном рынке.
       Рост цен на рынке в этом году продолжится, может быть не столь высокими темпами, но по году составит не менее 25-30% в российских рублях. Ну а в белорусских, как в популярной песне, «думайте сами, гадайте сами…»

       На авторынке установилась «плохая погода». Рост цен на фоне высоких процентных ставок и падающих реальных доходов населения будет и дальше охлаждать рынок. Хотелось бы просчитать - до каких уровней, и иметь прогноз хотя бы на следующие шесть месяцев ближайшего лета и осени. Вместо этого в голове крутиться другая популярная песенка: «полгода  плохая погода, полгода  совсем никуда…» Но ведь в нашей стране прогнозы чаще не сбываются? 

пятница, 20 ноября 2015 г.

Союзный кнут технического регулирования

       В создаваемом на наших глазах Евразийском экономическом союзе техническое регулирование становится самым эффективным способом борьбы соседей за общий рынок. Автомобильный рынок – не исключение.
       Технические регламенты Таможенного союза обсуждаются в узком кругу заинтересованных ответственных лиц и не проходят через сито общественной экспертизы. А зря. Ведь в условиях Таможенного союза, когда соседа не прижмешь таможенными пошлинами, нет более эффективного средства регулирования общего рынка, чем технические, санитарные, ветеринарные и фитосанитарные союзные нормы.
       Торгующие на рынках ширпотребом предприниматели это поняли после понуждения торговать только при наличии сертификата соответствия, выданного на основании технического регламента Таможенного союза 017/2011 «О безопасности продукции легкой промышленности». Потом пришла череда переработчиков мясной и молочной продукции, пытавшихся прорваться на союзный рынок. Затем поставщиков овощей и фруктов на рынок соседнего государства. На мой взгляд, сама идея общего рынка давно сгорела в топках российских борцов за чистоту ввозимой из Беларуси продукции.
       Теперь вот дело дошло и до автомобильного рынка. Надеюсь, до сжигания новеньких «Джили» прямо на границе дело не дойдет. Хотя бы потому, что для доступа на российский рынок сначала еще надо получить положительные заключения от испытательных лабораторий Российской Федерации, так как сама Беларусь в полном объеме оценку соответствия проводить технически не готова.
       О судьбе проекта производства «Джили» пусть думает Минпром. Я же  хотел бы обратить внимание на те подводные камни технического регламента Таможенного союза 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств», которые посадят на мель бизнес и потребителей.
       ТР ТС 018/2011 уникален тем, что это единственный союзный технический регламент, который узаконил монополию «старшего брата» на автомобильный рынок. Видимо, в силу колоссальной финансовой емкости авторынка.
       Ч.4 п.25 ТР ТС 018/2011 установлено, что заявителем на оценку соответствия типа транспортного средства, то есть, попросту говоря, держателем заветной бумажки, без которой товар продавать запрещено, может быть только одно юридическое лицо (индивидуальный предприниматель) во всем Евразийском союзе.
       Очевидно, что такими заявителями выступают компании Российской Федерации. А белорусские автодилеры обречены ехать к монополизировавшим рынок российским импортерам автомобилей на поклон.
       За неполный год существования дискриминационной нормы произошла коренная переориентация товарных потоков ввоза новых автомобилей в страну. Доля ввозимых из России новых легковушек в продажах национальных дилеров выросла с 50%  до 80%.  Если же учесть непосредственные покупки новых автомобилей белорусами в автосалонах РФ, то более 90% автомобильного рынка страны обеспечено импортом  из России.
       По оценкам Белорусской автомобильной ассоциации изменение каналов поставок легковых автомобилей в нашу страну с прямых на «кривые» приведет только в этом году к потере добавленной стоимости, создаваемой дилерами внутри страны, на 20 000 000 долларов. Несложно посчитать дополнительный отток валюты и потери государственного бюджета.
       Удивительно, но до сих пор ни один союзный контрольно-надзорно-руководящий орган так и не обратил внимание на несоответствие нормативно-технического акта базовым документам Союза. Ведь норма ч.4 п.25 ТР ТС:
·        Противоречит п.8 ст.51 Договора о Евразийском экономическом союзе, так как ограничивает конкуренцию со стороны тех импортеров в страны Таможенного союза, которые не получат право на получение Одобрения типа.
·        Нарушает основные принципы функционирования Союза: равноправие и учет национальных интересов Сторон; соблюдение принципов рыночной экономики и добросовестной конкуренции (ч.4 и ч.5 ст.3 Договора).
·        Ставит импортеров автомобилей Беларуси в дискриминационные условия (п.6 ст.2 Протокола об общих принципах и правилах конкуренции (приложение №19 к Договору)), ставит единственного заявителя в доминирующее положение (п.7 ст.2 Протокола) и ограничивает конкуренцию для единственного заявителя со стороны иных импортеров продукции из-за пределов Таможенного союза (п.8 ст.2 Протокола).
       Не меньше бед национальному бизнесу несет и требование ТР ТС 018/2011 о расширении перечня подлежащих оценке соответствия в рамках ЕАЭС автомобильных запчастей. Если национальное законодательство включает в число подлежащих сертификации 12 обобщенных групп, то ТР ТС 018/2011 расширяет этот перечень до 116 позиций типов компонентов. Попросту говоря - все!
       Не стану подвергать детальной ревизии весь список. Дискового пространства в аккаунте не хватит. Отмечу лишь, что у меня вызывает большое сомнение целесообразность введения обязательной сертификации большинства позиций: антенны, перегородки в багажнике для багажа, брызговики, дверные петли, декоративные накладки кузова и т.д. и т.п.
       «Ну и что?», -  спросит рядовой белорусский обыватель –«так им и надо, этим коммерсантам!» Ну, такие мы…, согласитесь. Пусть лучше у меня не будет ни одной коровы, чем у соседа две. Особенно потом умиляют возгласы о несусветных ценах в Беларуси. Вот уж, будьте добры, заплатите сполна за сертифицированные «ипэшником» трусы! Как, впрочем, и автомобили-запчасти дилером.
       Проблема усугубляется тем, что в отличие от продукции легпрома, в Беларуси не создана сеть аккредитованных на союзном уровне испытательных лабораторий для оценки соответствия автокомпонентов. Следовательно, белорусским импортерам запасных частей придется обращаться в органы сертификации, испытательные лаборатории Российской Федерации. Давайте попробуем себе представить издержки импортера запасных частей по получению заветной бумажки в Белокаменной по всему списку!  Сколько валюты, времени, нервов уедет из страны, а затем будет включено в цену товара для Вас, уважаемый потребитель!
       Есть еще вариант. Как и импортерам автомобилей переключиться или, как принято говорить на жаргоне, «лечь» под российского импортера. Кто работает на рынке запчастей, тот со мной согласится, что на российском рынке запчасти меньше, чем за две цены (относительно заводской) никто не продает. Как впрочем, и не утруждает себя соответствию на соответствие ТР ТС 018/2011. Каких же цен тогда ждать у продавцов в Беларуси?!
       Ну и на посошок. Никто не отменял требование Техрегламента об оценке соответствия единичных транспортных средств, ввозимых физическими лицами. Правительство лишь отсрочило вступление в силу этой нормы ТР ТС 018/2011 до 1 июля 2016 года. Так что, рекомендую любителям привозить автомобили из-за границы изучать 465-страничный регламент и выяснять адреса органов сертификации транспортных средств.
       А может отбросить в сторону так свойственную белорусам «памяркоунасць» и потребовать в Евразийской экономической комиссии внесения изменений как в ТР ТС 018/2011, так и свое решение № 877 о порядке его введения в действие? Как Республика Казахстан.
       Младшего и среднего вместе старший брат наверняка услышит.



воскресенье, 17 мая 2015 г.

Белорусы еще никогда не покупали так много новых автомобилей

       Политика властей  «от утюга до автомобиля» должна защищать внутренний рынок в целом, а не только производителя.  Авторынок страны на исторических максимумах, а национальные автодилеры едва сводят концы с концами.     
       Можно и нужно прекратить тратить средства государственного бюджета и государственных компаний на закупку автомобилей, аналоги которых производятся в стране. Однако любые попытки вводить ограничения на импорт легковых автомобилей в целом наносит ущерб национальной экономике. Чем хуже собственному импортеру, тем лучше импортеру соседней страны.
       Невзирая на Указы №№ 361 и 99 (резервирование ввозного НДС для импортеров), № 64 (утилизационный сбор для дилеров по ставкам в десятки раз выше, чем при ввозе физическими лицами), ухудшившие условия работы национальных дилеров, начиная с ноября 2014 года,  рынок новых легковых автомобилей в стране бьет рекорды. Только за последние полгода белорусы приобрели 38 тысяч новых легковых автомобилей. Это больше, чем за любой предшествующий год.
       При этом на долю граждан приходится 90% покупок.  И  более половины покупок приходится на автомобили российского производства, проданные российскими же дилерами. Ущерб от вывоза валюты из страны исчисляется сотнями миллионов долларов.
       Умом реальную экономику «синеокой» не понять. На фоне падающего ВВП и реальных доходов населения, запредельных процентных ставок и растущей безработицы белорусы умудряются наращивать вклады в банках и массово скупать автомобили.
       Глядя на данные аналитического агентства «Автостат»  понимаешь, что кризис «у них», не у нас.

       О причинах происходящего уже не раз говорилось и писалось ранее. Повторю лишь вкратце свою версию событий.
       Этап первый – «обвал у них» ( поздняя осень – начало зимы):    
       Нарастающее избыточное предложение на российском рынке, сформированное из-за  завышенного прогноза продаж (производства) на 2014 год, приводит к волне массовых скидок у российских дилеров. Обвал курса российского рубля делает цены еще более привлекательными. Белорусы массового устремляются в Россию за покупками автомобилей и не только, попутно выметая валюту из «обменников».
       Этап второй – «обвал у нас» (зима  2014-2015):
       На фоне очередной «корректировки» курса, неуверенности в стабильности банковской системы и национальной валюты, усиленной на исходе зимы вестью о крахе «Дельта-банка» часть сбережений граждан инвестирована в покупку автомобилей. Небольшой рост цен на российском рынке при сохранении  слабого российского рубля не в состоянии сбить ажиотажный спрос.
       Этап третий – «ни пяди рынка» (первая половина весны):
       В битву за белорусского потребителя активнее включаются белорусские же дилеры. Кто-то получил доступ к «российским ценам», остальные вынужденно продают в убыток, сокращая склады автомобилей 2014 года выпуска. Доля прямых покупок у российских дилеров снижается с 83% в декабре до 42% в апреле.
       Бал на рынке правят бюджетные седаны. Цены на популярные модели   Renault Logan и SanderoVolkswagen Polo Sedan, Nissan Almera, Sкoda Rapid и другие у белорусских дилеров (!) опускаются до $10 000 и ниже. На рынке, выражаясь словами Карлоса Гона, президента альянса Renault-Nissan, «кровавая баня».
       Парятся в ней по разному. Кто-то за счет потерь самих изготовителей российских иномарок, то есть того же господина Гона, а кто-то и за свой счет. Первое – приятнее. В этот период рынок проходит ценовое дно.
       Этап четвертый – «выдохлись» (вторая половина весны):
       Под канонаду праздничных салютов рынок начал ощутимо «проседать». Покупатель откровенно выдохся, а мотивация на совершение ненужных покупок на фоне стабилизации курса у нас и укрепления курса у них стала исчезать. Кто успел, тот и съел.  А кто не успел, тот предпочитает «взять свое» в погоне за падающими, но еще достаточно высокими, депозитными ставками.
       По итогам 2-го квартала мы увидим существенную перемену настроений на рынке. Доля ввоза из России будет постепенно снижаться, оставаясь по-прежнему существенной. Продажи дилеров Беларуси снизятся к соответствующему периоду прошлого года. Политика «от утюга до автомобиля» наконец-то проявится в цифрах. В цифрах спада продаж, доходов, налогов, численности занятых в дилерской отрасли.
       Кстати, возвращаясь к диаграмме  фантастического роста  продаж новых легковых автомобилей в Беларуси в 1-ом квартале т.г., стоит отметить, что рост продаж национальных дилеров был умеренный – около 20%. И что еще хуже: средняя температура по больнице не отражает самочувствие отдельных дилеров. Весь прирост продаж нынешнего первого квартала обеспечен 5-6 марками. А более 60% дилеров свои валовые показатели ухудшили.
       О финансовых результатах и говорить не приходится. Дилеры вынуждены взять на свои балансы все издержки девальвации, продавая автомобили в рублевом эквиваленте даже дешевле, чем до обвала курса.
       Такие распродажи будут в ближайшие недели завершены, а инвестировать в покупку нового автомобиля дилер будет с оглядкой на реальную, читай высокую, цену последующей продажи.
       Дальнейшее укрепление российской валюты по отношению к белорусскому рублю на фоне замораживания доходов населения, стагнация в экономике и высокие процентные ставки и, наконец, политика «от утюга до автомобиля»  создадут «идеальный шторм», разрушающий остатки благополучия на автомобильном рынке.

       К сожалению, в отсутствие фундаментальных факторов роста спроса «белорусское автомобильное чудо» не могло  продолжаться бесконечно.