Белорусский авторынок впервые вошел в топ-25 Европы

       Эту позицию он разделил с авторынком Украины и Люксембурга. В 2015 году покупатели трех стран приобрели и поставили на учет около 46,5 тыс. новых легковых автомобилей.

        Не удивительно и факт. 42-миллионная Украина, продававшая в докризисном 2008 году около 623 000 новых легковых автомобилей и занимавшая 7-е место в Европе по этому показателю, опустилась до уровня 9,5-миллионной Беларуси. При этом сама Беларусь нарастила за последние три года свой рынок новых «легковушек» в 2,5 раза.

       Точные данные белорусской статистики будут опубликованы на ежегодной пресс-конференции Белорусской автомобильной ассоциации в феврале. Тогда и станет ясным окончательный результат нашей страны в европейской «табели о рангах».

       По данным Ассоциации европейских производителей автомобилей ACEA, в которую не входят страны СНГ, в прошлом году в Люксембурге было зарегистрировано 46 473 новых автомобилей. С учетом данных российской (Ассоциация Европейского Бизнеса АЕВ – 1 601 000 шт.) и украинской (AUTO-Consulting - 46 443 авто) статистики мы претендуем на место в европейской топ-25. Окончательное место Беларуси определит, похоже, только «фотофиниш».

       К сожалению, наша страна не предоставляет ACEA и даже не публикует данные официальной статистики. БАА располагает лишь достоверными данными продаж своих участников. При этом следует учесть, что далеко не все марки автомобилей представлены в Белорусской автомобильной ассоциации, а достоверность отчетности самих дилеров перед БАА на их совести.

       Данных о ввозе (продажах) новых автомобилей вы не найдете и на сайте Белстата.

       Вот такая у нас статистика. И совершенно не ясно, на основании каких данных уполномоченными органами государственного управления строятся предположения о рынках сбыта при обосновании целесообразности инвестиций в производство новых легковых автомобилей в стране. Судя по отдельным заявлениям наших чиновников о прогнозных объемах сбыта будущих Джили данные о рынках, мягко говоря, далеки от реальности.

       И в этой связи возникает очевидный вопрос: что мешает Министерству внутренних дел публиковать в открытом доступе данные о поставленных на учет в МРЭО ГАИ новых автомобилях? Учитывая, что действующее законодательство отводит 10 дней для регистрации автомобиля, эти данные достаточно точно отражают количество покупок, объем рынка.

       Но вернемся к авторынку. Похоже, в 2015 году панические настроения населения обеспечили рынку новых легковых автомобилей рекордный результат. Напомню, по итогам предшествующего 2014 года этот рынок оценивался примерно в 45,8 тысяч.

       При приблизительно равном результате двух последних лет следует отметить, что если в 2014 году треть всех продаж пришлась на декабрь, то в 2015-ом такой силы всплесков спроса уже не было.  Население выдыхается. И начинает заглядывать в будущее уже не через лобовое стекло новой иномарки, а через дыру в семейном бюджете.

       Рынок 2014-2015гг. был, как волны цунами. Первая волна спроса ноября-декабря 2014г. была действительно впечатляющей. Августовское ослабление российской и белорусской валюты спровоцировало скачок спроса, но продажи второй волны были уже далеко не те. Хотя и +86% к августу Четырнадцатого.

       Январь 2016-го поднял со дна последние залежи белорусских рублей, но мы едва ли достигнем даже уровня января прошлого года. И очевидно главное, рынок новых легковых автомобилей Беларуси уже прошел свою разворотную точку и падает третий месяц подряд.

       За счет чего рынок рос в прошлом году и на сколько он упадет в году наступившем мы услышим на анонсированной пресс-конференции. Не стану отбирать чужой хлеб.

       Выскажу лишь одно предположение. Как только российскому (и белорусскому) рублю вместе с нефтью падать станет уже некуда, белорусский авторынок начнет свое погружение на дно.

       Только где это дно? Да я бы и сам хотел знать… Вы не знаете, какой курс будет через неделю?.. 

Решение о продлении Евро-4 не коснется легковых автомобилей

       Такое решение в отношении транспортных средств категории М1 принял Cовет ЕЭК. Производство и импорт автомобилей новых типов категорий M1G, M2, N1, N2 с бензиновым двигателем продлен еще на два года.

       Экологический класс 4 уходит в прошлое. Во всяком случае для новых типов транспортных средств категории М1. Автомобили легковые повышенной проходимости категории М1G получили отсрочку до 1 января 2018г.  Спасибо российскому УАЗу.

       Похожие изменения коснутся автомобилей с газовыми и дизельными двигателями. Для них дополнительно право на отсрочку получат пассажирские автобусы (категория М3) и прочие грузовые автомобили категории N.

       Производство и продажи автомобилей Евро-4 одномоментно прекращены, конечно же, не будут. До 1 июля 2016 года в странах-участницах Таможенного союза могут быть использованы ранее выданные Одобрения типа, в том числе на автомобили экологического класса 4. А вот заявиться на оценку соответствия легкового автомобиля нового типа после 1 января 2016 года уже не получится.

       С этой же даты требования технического регламента Таможенного союза 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств» будут обязательны и при проведении оценки соответствия требованиям регламента  единичных транспортных средств, в том числе ввозимых физическими лицами. Однако, есть надежда, что за оставшиеся полгода эта норма ТР ТС 018/2011 будет изменена и граждан минет чаша сия.

       Для рядового потребителя переход с Евро-4 на Евро-5 будет означать подорожание легковых автомобилей. Обычно речь идет о суммах в 200-300 долларов США.

       Кстати, тем же решением Совет ЕЭК сократил до 1 июля 2017 года на 41 позицию перечень автокомпонентов, подлежащих обязательной оценке соответствия в Республике Казахстан. Белорусам еще предстоит побороться за подобное отступление.

       Деловое сообщество в лице Совета по развитию предпринимательства при Президенте Республики Беларусь обратилось с просьбой в Министерство экономики инициировать ряд изменений регламента для белорусской стороны.

       Бизнес считает, что пока обещанные выгоды от вступления в Таможенный союз далеко не всегда реализуются. А разного рода санитарные, фитосанитарные, ветеринарные нормы, технические регламенты не только не облегчили доступ на внешние рынки, но и осложнили работу предпринимателей на рынке национальном.

Союзный кнут технического регулирования

       В создаваемом на наших глазах Евразийском экономическом союзе техническое регулирование становится самым эффективным способом борьбы соседей за общий рынок. Автомобильный рынок – не исключение.

       Технические регламенты Таможенного союза обсуждаются в узком кругу заинтересованных ответственных лиц и не проходят через сито общественной экспертизы. А зря. Ведь в условиях Таможенного союза, когда соседа не прижмешь таможенными пошлинами, нет более эффективного средства регулирования общего рынка, чем технические, санитарные, ветеринарные и фитосанитарные союзные нормы.

       Торгующие на рынках ширпотребом предприниматели это поняли после понуждения торговать только при наличии сертификата соответствия, выданного на основании технического регламента Таможенного союза 017/2011 «О безопасности продукции легкой промышленности». Потом пришла череда переработчиков мясной и молочной продукции, пытавшихся прорваться на союзный рынок. Затем поставщиков овощей и фруктов на рынок соседнего государства. На мой взгляд, сама идея общего рынка давно сгорела в топках российских борцов за чистоту ввозимой из Беларуси продукции.

       Теперь вот дело дошло и до автомобильного рынка. Надеюсь, до сжигания новеньких «Джили» прямо на границе дело не дойдет. Хотя бы потому, что для доступа на российский рынок сначала еще надо получить положительные заключения от испытательных лабораторий Российской Федерации, так как сама Беларусь в полном объеме оценку соответствия проводить технически не готова.

       О судьбе проекта производства «Джили» пусть думает Минпром. Я же  хотел бы обратить внимание на те подводные камни технического регламента Таможенного союза 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств», которые посадят на мель бизнес и потребителей.

       ТР ТС 018/2011 уникален тем, что это единственный союзный технический регламент, который узаконил монополию «старшего брата» на автомобильный рынок. Видимо, в силу колоссальной финансовой емкости авторынка.

       Ч.4 п.25 ТР ТС 018/2011 установлено, что заявителем на оценку соответствия типа транспортного средства, то есть, попросту говоря, держателем заветной бумажки, без которой товар продавать запрещено, может быть только одно юридическое лицо (индивидуальный предприниматель) во всем Евразийском союзе.

       Очевидно, что такими заявителями выступают компании Российской Федерации. А белорусские автодилеры обречены ехать к монополизировавшим рынок российским импортерам автомобилей на поклон.

       За неполный год существования дискриминационной нормы произошла коренная переориентация товарных потоков ввоза новых автомобилей в страну. Доля ввозимых из России новых легковушек в продажах национальных дилеров выросла с 50%  до 80%.  Если же учесть непосредственные покупки новых автомобилей белорусами в автосалонах РФ, то более 90% автомобильного рынка страны обеспечено импортом  из России.

       По оценкам Белорусской автомобильной ассоциации изменение каналов поставок легковых автомобилей в нашу страну с прямых на «кривые» приведет только в этом году к потере добавленной стоимости, создаваемой дилерами внутри страны, на 20 000 000 долларов. Несложно посчитать дополнительный отток валюты и потери государственного бюджета.

       Удивительно, но до сих пор ни один союзный контрольно-надзорно-руководящий орган так и не обратил внимание на несоответствие нормативно-технического акта базовым документам Союза. Ведь норма ч.4 п.25 ТР ТС:

·        Противоречит п.8 ст.51 Договора о Евразийском экономическом союзе, так как ограничивает конкуренцию со стороны тех импортеров в страны Таможенного союза, которые не получат право на получение Одобрения типа.

·        Нарушает основные принципы функционирования Союза: равноправие и учет национальных интересов Сторон; соблюдение принципов рыночной экономики и добросовестной конкуренции (ч.4 и ч.5 ст.3 Договора).

·        Ставит импортеров автомобилей Беларуси в дискриминационные условия (п.6 ст.2 Протокола об общих принципах и правилах конкуренции (приложение №19 к Договору)), ставит единственного заявителя в доминирующее положение (п.7 ст.2 Протокола) и ограничивает конкуренцию для единственного заявителя со стороны иных импортеров продукции из-за пределов Таможенного союза (п.8 ст.2 Протокола).

       Не меньше бед национальному бизнесу несет и требование ТР ТС 018/2011 о расширении перечня подлежащих оценке соответствия в рамках ЕАЭС автомобильных запчастей. Если национальное законодательство включает в число подлежащих сертификации 12 обобщенных групп, то ТР ТС 018/2011 расширяет этот перечень до 116 позиций типов компонентов. Попросту говоря - все!

       Не стану подвергать детальной ревизии весь список. Дискового пространства в аккаунте не хватит. Отмечу лишь, что у меня вызывает большое сомнение целесообразность введения обязательной сертификации большинства позиций: антенны, перегородки в багажнике для багажа, брызговики, дверные петли, декоративные накладки кузова и т.д. и т.п.

       «Ну и что?», -  спросит рядовой белорусский обыватель –«так им и надо, этим коммерсантам!» Ну, такие мы…, согласитесь. Пусть лучше у меня не будет ни одной коровы, чем у соседа две. Особенно потом умиляют возгласы о несусветных ценах в Беларуси. Вот уж, будьте добры, заплатите сполна за сертифицированные «ипэшником» трусы! Как, впрочем, и автомобили-запчасти дилером.

       Проблема усугубляется тем, что в отличие от продукции легпрома, в Беларуси не создана сеть аккредитованных на союзном уровне испытательных лабораторий для оценки соответствия автокомпонентов. Следовательно, белорусским импортерам запасных частей придется обращаться в органы сертификации, испытательные лаборатории Российской Федерации. Давайте попробуем себе представить издержки импортера запасных частей по получению заветной бумажки в Белокаменной по всему списку!  Сколько валюты, времени, нервов уедет из страны, а затем будет включено в цену товара для Вас, уважаемый потребитель!

       Есть еще вариант. Как и импортерам автомобилей переключиться или, как принято говорить на жаргоне, «лечь» под российского импортера. Кто работает на рынке запчастей, тот со мной согласится, что на российском рынке запчасти меньше, чем за две цены (относительно заводской) никто не продает. Как впрочем, и не утруждает себя соответствию на соответствие ТР ТС 018/2011. Каких же цен тогда ждать у продавцов в Беларуси?!

       Ну и на посошок. Никто не отменял требование Техрегламента об оценке соответствия единичных транспортных средств, ввозимых физическими лицами. Правительство лишь отсрочило вступление в силу этой нормы ТР ТС 018/2011 до 1 июля 2016 года. Так что, рекомендую любителям привозить автомобили из-за границы изучать 465-страничный регламент и выяснять адреса органов сертификации транспортных средств.

       А может отбросить в сторону так свойственную белорусам «памяркоунасць» и потребовать в Евразийской экономической комиссии внесения изменений как в ТР ТС 018/2011, так и свое решение № 877 о порядке его введения в действие? Как Республика Казахстан.

       Младшего и среднего вместе старший брат наверняка услышит.

Продажи новых автомобилей в России третий год падают. В Беларуси – неудержимо растут

       В 2013-2015гг. продажи новых автомобилей в России сократятся на 47%, а в Беларуси вырастут в 2,5 раза. При этом у нас ниже зарплаты и выше ставки по кредитам.

       Не экономика, а сплошное поле чудес. И всегда есть повод для гордости. Причем все равно за что. Вчера гордились доходами населения, а сегодня в самую пору порадоваться за расходы.

       Экономика валится, доходы населения падают, а продажи новых иномарок растут! Отечественная пресса уже умудрилась причислить отечественных автодилеров к бенефициарам нынешнего кризиса. Жируют «вшивые блохи» на народном теле!

       Пошарить по карманам отечественных автодилеров позволю себе в одной из следующих публикаций. А пока давайте разберемся с расходами граждан. Сейчас это модно, поинтересоваться где взял и сколько купил.

       Я не инспектор ИМНС, поэтому рискну сам поковыряться в недавнем прошлом и нынешних покупках соотечественников.

       По итогам 2013 года продажи новых легковых автомобилей в России на одну тысячу населения составляли 15 штук, в Казахстане -10, нестабильной Украине -5, а в стабильной Беларуси – менее 3! Ну так многие годы у нас был организован рынок. Слишком многие интересанты были вовлечены прямо или косвенно в процесс создания автомобильной «страны «бэу».

       И вот грянул новогодний гром 2015-го. Белорусский мужик перекрестился и отважился впервые в жизни купить стремительно подешевевшую вместе с российском-белорусскими рублями новую иномарку.   

       Действительно рынок продаж новых легковых автомобилей в Беларуси только за январь-август текущего года вырос на 62%. И так же действительно, что при этом в 5 раз рухнул ввоз «бэу» иномарок физическими лицами из-за пределов Таможенного союза. Ведь средняя таможенная стоимость (без учета таможенной пошлины и утилизационного сбора) на ввезенную гражданами иномарку в этом году составила около 7,5 тысяч долларов, что более чем сопоставимо на текущие цены на новые бюджетные седаны российской сборки.

       В целом же импорт легковых автомобилей в страну в январе-августе 2015 года снизился как в штуках (на 2,3%), так и в валюте (на 10,2%) по сравнению с соответствующим периодом прошлого года.

       Так что все по Ломоносову: «ежели в одном месте чего убавится, то в другом столько же и присовокупится».

       Итак, вывод первый. Роста авторынка нет. Ни в деньгах, ни в штуках. Есть лишь переток покупателей из одних сегментов рынка в другие. В первую очередь, из сегмента «бэу» автомобилей в сегмент автомобилей новых. При этом белорусский автомобильный рынок начинает обретать черты цивилизованного рынка развивающейся страны, а не продолжать оставаться страной second hand третьего мира.

       Очевидно, что праздник для покупателей организован за счет производителей российских иномарок. Именно они, проклиная тот день, когда решили инвестировать в рынок, способный падать в разы, вынужденно держат цены на заведомо убыточном уровне. Такая щедрость привела к небывалому росту импорта автомобилей из России. Относительно соответствующего периода прошлого года он вырос в 1,87 раза, включая новые и «бэу». В продажах дилеров Белорусской автомобильной ассоциации за этот же период времени доля продаж автомобилей, произведенных в России, выросла с 50% до 80%.

       Вывод второй: автомобильный рынок Беларуси – рынок продаж продукции российских автопроизводителей.

       К сожалению, внутренний рынок Беларуси уже давно стал торговым прилавком российских автосалонов. По данным Российской ассоциации автомобильных дилеров (РОАД) разница в продажах и постановке на учет новых «легковушек» в этом году уже составила 171 703 ед. РОАД открыто признает, что эта разница уехала, в первую очередь, в Казахстан и Беларусь.

       По данным БАА доля «неорганизованного» ввоза новых автомобилей составляет около 45%. Представляю, что бы сказал Минторг, если бы 45% российской колбасы белорусам продавали российские же торговые сети.

       Отсюда, третье. Весь прирост внутреннего спроса на новые легковые автомобили обеспечен предложением российских торгующих организаций, а не белорусских производителей и дилеров. Кстати, вскоре к ним присоединятся и казахские коллеги, если наши власти никак не отреагируют на существенное снижение пошлин при присоединении Казахстана к ВТО.

       Теперь немножко о деньгах и чуть-чуть прогнозов. И будет нормальный материал!

       Так вот, белорусскому автомобильному чуду приходит конец. «Стабилизец», как говорят в народе. Потому как цены в «у.е.» уже не падают. А в рублях они выросли на российском рынке с начала года уже на 25%. Обыватель спросит, а причем тут рынок российский? Так вот а притом, что даже те, кто не торгует российскими иномарками, продают иномарки, поставляемые из России. В лоне Евразийского союза функции дистрибуции медленно, но верно, переходят к российским импортерам. Вот такая вот загогулина…

       Вывод четвертый. Потенциал роста рынка новых легковых автомобилей, основанный на демпинговых ценах из России, исчерпан. Восстановление роста авторынка возможно лишь на основе возобновления роста реальных доходов населения и снижения процентных ставок.   

       Ну и чуть-чуть про деньги. Обещал же…

       Так вот, если по данным РОАД 22% дилеров России работает с убытками, то в Беларуси «все хорошо». То есть большинство белорусских автодилеров в этом году являются глубоко убыточными компаниями, но мы это никому не покажем. Для этих целей у нас есть Указ Президента от 27.02.2015г. № 103, а потерянные деньги от двух девальваций в этом году можно тщательно припрятать от посторонних глаз. Денег это не прибавит, но картинка получается благополучная.

       Следует отметить, что белорусский автомобильный рынок гораздо более монополизирован, чем российский. По данным РОАД первая десятка дилерских холдингов России продает 21 % всех новых автомобилей. У нас же первая десятка дилеров БАА (я уже не говорю про холдинги) покрывает авторынок, как бык овцу. 90% новых автомобилей покупатели выкатывают из их автосалонов.

       Конечно, это уже не те «Туареги» и «Крузаки», которые грели душу в давние времена. Нынче в моде автомобили «за десятку». Как говорил известный юморист: «раки вчера были по пять, но большие, а сегодня по три, но маленькие».

       Отсюда, пятое. Для подавляющего большинства белорусских автодилеров фантастический по объему рынок новых автомобилей не принес желаемых финансовых результатов.

       Скелеты еще в шкафах, господа присяжные… 

О гигиенической экспертизе продукции машино- и приборостроения. Частный комментарий в блоге на сомнительное разъяснение в Facebook

       Браво! Разъяснение Минздрава в Facebook – новое слово в толковании законодательства. Вот только разделят ли мой оптимизм будущие контролеры будущих проверок в части обоснованности использования записи в социальной сети для целей правильного правоприменения?

       Ну да ладно. Правом толкования нормативно-правовых актов  не наделен, поэтому позволю себе вольно порассуждать на ту же тему в личном блоге.

       Автомобильных дилеров и их смежников, конечно же, интересует перечень продукции машино- и приборостроения, подлежащей гигиенической экспертизе.

       Со страниц социальных сетей Минздрав прямиком отправляет нас к перечню этой самой продукции, утвержденному постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 11 июля 2012г. № 635 «О некоторых вопросах санитарно-эпидемиологического благополучия населения».

       Далее Минздрав поясняет, что необходимость наличия санитарно-гигиенического заключения на продукцию, произведенную на территории государств – членов Евразийского экономического союза, целесообразно определять с учетом законодательных актов Республики Беларусь и (или) норм международных договоров, принятых в рамках формирования законодательной базы Единого экономического пространства.

       Так ли это?

Ведь согласно части второй статьи 6 Гражданского кодекса Республики Беларусь нормы гражданского права, содержащиеся в международных договорах Республики Беларусь, вступивших в силу, являются частью действующего на территории Республики Беларусь гражданского законодательства, подлежат непосредственному применению, кроме случаев, когда из международного договора следует, что для применения таких норм требуется издание внутригосударственного акта, и имеют силу того правового акта, которым выражено согласие Республики Беларусь на обязательность для нее соответствующего международного договора.

Аналогичное предписание, определяющее соотношение международного и внутригосударственного права, предусмотрено в части второй статьи 33 Закона Республики Беларусь от 23.07.2008 N 421-З "О международных договорах Республики Беларусь" и части второй статьи 20 Закона Республики Беларусь от 10.01.2000 N 361-З "О нормативных правовых актах Республики Беларусь".

Согласно части 2 ст.33 Закона Республики Беларусь от 23.,7.2008г. N 421-З «О международных договорах Республики Беларусь» Договор о Евразийском экономическом союзе ратифицирован Законом Республики Беларусь от 09.10.2014г. № N 193-З.

Таким образом, согласие Республики Беларусь выражено (ратификация осуществлена) принятием закона.

А значит договор о ЕАЭС на территории Республики Беларусь имеет силу закона.

Согласно Статье 10 Закона Республики Беларусь от 10.01.2000 N 361-З «О нормативных правовых актах» закон имеет большую юридическую силу по отношению к постановлениям палат Парламента - Национального собрания Республики Беларусь, Совета Министров Республики Беларусь, Пленума Верховного Суда Республики Беларусь, Пленума Высшего Хозяйственного Суда Республики Беларусь, актам Генерального прокурора Республики Беларусь и иным нормативным правовым актам.

Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) является органом Евразийского экономического союза и действует в пределах полномочий, которые предоставлены ей Договором (имеющим силу Закона) и международными договорами в рамках Союза. ЕЭК является преемницей Комиссии Таможенного союза.

На основании изложенного логично предположить, что Единый перечень товаров, подлежащих санитарно-эпидемиологическому надзору на таможенной границе и таможенной территории таможенного союза, утв. Решением Комиссии Таможенного союза от 28.05.2010г. № 299, имеет приоритет перед Перечнем продукции, подлежащей государственной санитарно-гигиенической экспертизе, утв. Постановлением Совета Министров Республики Беларусь то 11.07.2012г. № 635.

Чем отличаются эти перечни в части продукции машино- и приборостроения? Сравните сами:

Пост. СМ РБ № 635 (п.7):

Продукция машино-, приборостроения производственного, медицинского и бытового назначения, кроме запасных частей к транспортным средствам и бытовой технике (за исключением контактирующих с питьевой водой и пищевыми продуктами).

Решение КТС № 299 (раздел 1 п.7:

Продукция машиностроения и приборостроения производственного, медицинского и бытового назначения, кроме запасных частей к транспортным средствам и бытовой технике (за исключением контактирующих с питьевой водой и пищевыми продуктами) (из следующих групп ТН ВЭД ТС: 38, 84, 85, 90, 94).

Мелочь, но приятная. Пять групп ТН ВЭД ТС все же меньше, чем полный список кодов. И распространяется данный перечень на любую ввозимую или производимую в ЕАЭС продукцию, а не только произведенную на территории государств – членов Евразийского экономического союза, как полагает неустановленное лицо из Минздрава. 

Ждем новых комментариев в Facebook …

Жили «Джили» - не тужили…

       Обвал российского рубля остановил конвейер борисовского производителя китайских Geely.

       Сообщение об остановке главного конвейера местного производителя китайских легковых автомобилей опубликовала борисовская интернет-газета. Со ссылкой на неназванные источники издание называет причиной остановки смену модельного ряда и задержку с поставкой машинокомплектов из Китая. Возможно, это повод. А на фоне начала многомиллионных инвестиций в проект строительства нового завода для промышленной сборки китайских автомобилей следовало бы глубже разобраться в причинах.

       Заявленный объем инвестиций в 158,7 млн. долларов и, самое главное, данные Экспортно-импортному банку Китая правительством страны гарантии по его погашению требуют детального анализа перспективы сбыта производимой продукции.

       Для начала, по классику, отделим мух от котлет. Понятно, что на стадии принятия решения о строительстве завода предполагалось, что наши мухи полетят на их котлеты. Перспективы успеха рассматривались через призму растущих опережающими темпами продаж китайских автомобилей на российском рынке.

       Действительно, продажи «китайцев» в России в докризисный период росли быстрее рынка. Если спад продаж на российском рынке был зафиксирован уже по итогам 2013 года, то продажи китайских автомобилей за этот период выросли в продажах на 32%.  Обычная история для «бюджетного сегмента» в периоды благополучия в экономике и высокого уровня потребительского оптимизма.

       Однако с началом кризиса произошло то, что и должно было произойти: богатые потирают руки и по дешевке скупают Лексусы и Мерседесы, бедные – как ходили пешком, так и ходят, а вот потенциальные потребители новых, пусть и китайских машин, резко сдали позиции. У нас нет четких границ определения среднего класса, но полагаю, что именно средний класс потребителей, более всего страдающий в периоды кризисов, и сдал больше всех свои позиции на автомобильном рынке.

       «Большая четверка» китайских марок на российском рынке по разному держит удар. При спаде в целом по рынку в январе-июле 2015 года на 35,3% продажи Lifan упали на 50%, Geely – на 53%, Chery и Great Wall – на 72%.  Доля всех учитываемых агентством «Автостат» китайских марок снизилась за первые семь месяцев года на 57,8%, что значительно хуже рынка.

       Падение продаж китайских автомобилей не было бы столь катастрофическим, если бы не одно «но». Китайцы не готовы терять деньги на российском (белорусском, украинском – нужное подчеркнуть) кризисе. Сопротивление российского автомобильного лобби, не позволившее китайским автопроизводителям своевременно подписать соглашения о промышленной сборке и приступить к строительству полноценных заводов на территории России,в какой-то степени сыграло в кризис китайцам на руку.

       Не будучи обремененными обязательствами к 2019 году выйти на определенный объем производства, не вложив сотни миллионов долларов в заводские цеха, китайцы предпочитают переждать. Какой смысл сегодня терять деньги на поставках готовых автомобилей или машино-комплектов на территорию Таможенного союза по ценам ниже себестоимости?

       И здесь китайцы абсолютно предсказуемы. Все по Лао Цзы: если долго сидеть на берегу реки, то увидишь, как по ней проплывет труп твоего врага. В отличие от освоивших российский автомобильный рынок маститых мировых автопроизводителей (Renault-Nissan, Volkswagen, Kia-Hyundai, Toyota и другие) китайским автопроизводителям нет необходимости выдавливать из падающего рынка свою долю. Они не готовы платить убытками за ее сохранение.

       Ведь ни для кого не секрет, что сегодняшний праздник для потребителей щедро оплачивается автопроизводителями, теряющими при реализации каждого произведенного автомобиля определенную сумму. В карман не заглядывал, не скажу какую, но неужто кто-нибудь и в самом деле думает, что Рено Логан стоит 99,0 млн. белорусских рублей?

       Не имея практически никакой локализации производства в Беларуси и минимальную в России (заводы компании ИРИТО по сборке Great Wall и собравший целую плеяду «китайцев» Derways) китайским автопроизводителям следовало бы учитывать реалии российского рынка, читай обесценивание российского рубля. Однако этого, как правило, нет.

       Ослабление обменного курса юаня на 5%, которое так всколыхнуло финансовый мир, проблему неконкурентоспособности китайского автоэкспорта на рынок Евразийского союза не решает. Для того, чтобы китайские автомобили вернули свою конкурентоспособность на наших рынках, необходима девальвация юаня процентов на 25-30%, чего по определению в обозримом будущем быть не может.

       Все вышесказанное и является одной из главных причин торможения проекта «отверточной» сборки Джили в Борисове. Дорогой машинокомплект не позволяет быть конкурентоспособным не только на внутреннем, но и внешних рынках.

       Авторам проекта сборки китайских автомобилей Джили в Беларуси следует учитывать и тот факт, что китайские же конкуренты не дремлют. Компания Lifan заявила о пуске полноценного сборочного завода не позднее конца 2017 года на территории Липецкой области, а Great Wall Motor Co в те же сроки планирует запустить сборку автомобилей марки HAVAL в Тульской. Пока не озвучены, но в высокой степени готовности и планы компании Chery Automobile.

       Оно и понятно. Решением ЕврАзЭС № 72 от 29.05.2014г.  определены жесткие требования по локализации производства легковых автомобилей для свободного перемещения товарной продукции на территории Союза.

       Нам будет, очевидно, сложнее с «белорусского плацдарма» атаковать российский рынок. На мой взгляд, «коль пошла такая пьянка», правительству страны следует привлечь в качестве партнера на контрактную сборку на будущих площадях ту же Chery или Dong Feng. Как не считай, в ближайшие десять лет рынок ЕАЭС не сможет поглотить 120 000 автомобилей Geely, а именно такова проектная мощность строящегося завода в Борисове. Это не легендарные «Жигули»…

       К сожалению, продажи борисовских  Джили существенно упали и на внутреннем рынке. И хотя государство обеспечивает через бюджет и закупки подконтрольных государственных организаций большую часть сбыта отечественного автопроизводителя, доля марки Geely на внутреннем рынке упала в 3 раза относительно соответствующего периода прошлого года. И это - учитывая не малый обратный ввоз экспортированных из страны автомобилей обратно из России.

       В июле очередной обвал курса российского рубля спровоцировал рост доли «неорганизованного ввоза» из России до 40% рынка новых легковых автомобилей. Пагубность масштабного ввоза товаров из соседней страны в обмен на вывоз валюты из страны нашей очевиден. Смею предположить, если бы власти активнее боролись с «серым ввозом», то рабочие СЗАО «БелДжи» сегодня стояли бы у конвейера. Экспорт экспортом, но зачем же сдавать внутренний рынок конкурентам. Или в Таможенном союзе нет конкурентов, все товарищи?!

       Я не против права граждан на свободный выбор в свободном союзе. Езжайте на здоровье! Но какую пользу приносит обществу деятельность «серых перекупов», в момент переметнувшихся с американско-европейских на российский рынок? В регулировании собственного автомобильного рынка какие интеграционные обязательства нам мешают?!

       Уверен, чтобы не только Джили, но и все мы жили – не тужили, властям придется рано или поздно взяться за более активную защиту внутреннего рынка. Ведь вряд ли общество готово долго сидеть на берегу реки. Лето заканчивается…

Альпинизм: путь в Поднебесье или дорога на Небеса?

       Белорусские альпинисты-любители проекта «Семь вершин» впервые отступили, не дойдя 250 метров до вершины пика Ленина. Стоила ли Вершина двухнедельной борьбы под грохот лавин?

       Сегодня утром трое белорусских бизнесменов: Андрей Аноп – руководитель экспедиции, Дмитрий Титов и Анна Авгуль спустились в базовый лагерь и вышли на связь. Исполнительный директор «Белинвестбанка» Наталья Сурдо прекратила восхождение неделей ранее.

       Последнее сообщение от участников экспедиции поступило более недели назад, и все это время оставалось лишь ждать, наблюдая на специализированных интернет-сайтах, как на склонах пика Ленина бушует снежная буря. Ежедневно выпадало от 20 до 40 см снега.

       Говорят, пик Ленина (7134м) в Киргизии  – самый простой «семитысячник». Не бывал, не знаю. Но каждый, кто пробовал свои силы в альпинизме, наверное, со мной согласится: «семитысячники» не бывают простыми.

       В активе у Анопа и Титова несколько физически очень сложных скоростных восхождения: Эль-Мисти (Перу, 5822м) и Сайрекабур (Чили, 6024м) за 24 часа, Сток-Кангри (Индия, 6153м) за 50 часов, Музтаг-Ата (Китай, 7546м) за 164 часа. Без предварительной акклиматизации. Казалось, что пик Ленина за две недели – задача не сложная.

       Последняя попытка выхода на вершину была предпринята в понедельник 3 августа. После 9-часовой борьбы с непогодой на отметке 6900м связка Аноп-Авгуль повернула назад: снега – по пояс. Откатились назад к спасительной палатке штурмового лагеря.

       Гора измотала физически. Морально добила новость о гибели троих россиян в одной связке у пика Ленина. Ребята еще не знали, что и наша страна в эти дни лишилась двух опытных спортсменов-альпинистов.

       Попробуйте представить себе моральное напряжение человека, который пытается заснуть в палатке под грохот лавин. Тем более, что не переставая нарастает снежный навес. Тем более, что ты спишь в лагере на «сковородке», где лавины убивали десятки альпинистов.

       Мои друзья вернулись. И это главный итог любой экспедиции. Я знаю, как тяжело и обидно отступать, потратив уйму сил. Но у меня свои оценки и критерии успешности в альпинизме: вернул всю экспедицию домой невредимыми – значит уже успешен.  

       А еще несколько правил, которые помогали выживать в Поднебесье. Они, эти правила, мои, альпиниста-любителя. Это опыт руководства предыдущими пятнадцатью экспедициями и не более того.

       Первое, погода – главное слагаемое успеха.

       Второе, альпинизм это строгие правила, пренебрежение которыми многократно увеличивает риск трагедии.

       Третье, борись за вершину до последнего, но главное – вовремя повернуть назад. Вовремя – это значит с уверенностью, что ты избежишь «холодной ночевки».

       Четвертое, без амбиций нет альпинизма, с чрезмерными амбициями – когда-нибудь не станет альпиниста.

       Пятое, чем больше твой опыт, тем старше твой возраст – «смотри в паспорт».

       Шестое, прежде, чем стать в связку с партнером, подумай, готов ли ты умереть вместе с ним. В жизни все не так романтично, как в песнях Высоцкого.

       Я хожу в связке только по относительно горизонтальной поверхности закрытых ледников. Не по кинжальным гребням, отвесным стенам и даже крутым склонам. И, простите, не верю я в альпинистские байки в стиле героев «Титаника»: ты прыгнешь, я прыгну. Для непосвященных поясню: если твой приятель сорвался в бездну слева, то необходимо сигануть в бездну справа. Слабо?

       И последнее, «не ходите дети в Африку гулять». Если ты впервые идешь на вершину с мощным снежно-ледовым покровом, то не жалей денег – возьми местного проводника, который видел этот ледник десятки раз зимой и летом.

       PS: Пока писался этот материал удалось получить лишь пару фото на спуске чуть выше пяти тысяч метров.

Зона ледниковых трещин между лагерями 1 (4400м) и 2 (5300м)  

Андрей Аноп на леднике выше лагеря 1 

        PPS: И последнее правило. В жизни имеет место случай, который не поддается никаким правилам. Так что, как говорится, риск - дело благородное.

Итоги гималайской экспедиции: один в больнице, двое на вершине

       Белорусские альпинисты в течение 50-ти часов поднялись от подножия на вершину Сток Кангри (6153м) в северной Индии. В эти дни Гималаи не трясло, но скорость подъема, на всякий случай, пришлось увеличить вдвое.

       4 мая в 13.10 бизнесмен Андрей Аноп и первокурсник БГУИР Алексей Варивода подняли на вершине национальный флаг страны в честь 70-летия со дня Победы.

       Наш альтиметр показал высоту 6148м. Позади были почти 12 часов изнурительного подъема. Скорость набора высоты – недопустимо высокая. Мы шли на риск в эту морозную ночь, понимая, что другого шанса может и не быть.

       Еще бы один-два дня – и на вершину поднялись бы минимум три связки. Специалисты знают, главный враг человека, вознамерившегося покорять Гору, являются не лавины-камнепады-ледопады, а гипоксия, кислородное голодание. Она обрушивает на головы восходителей горную болезнь. Звучит красиво, убивает эффективно. Это, как радиация, не видно, не слышно…

       Мы шли на риск. Поджимало время. Боялись, что треханет в горах – и придется сворачивать экспедицию. И окно в погоде вдруг появилось после снежно-ледяных вихрей вечера третьего…

       В этот вечер экспедиция поднялась на 4900м. Поставили лагерь. Померили сатурацию (содержание кислорода в крови). Вроде у всех терпимо…

       Погода «не летная». И вдруг к ночи стихло. Звезды, трескучий мороз, но без обжигающего ветра. Погода – второй (а может и первый) по важности фактор в горах. Нет…первый, наверное, удача…

       Появилось окно в погоде – лезь в него со всей прытью. Решение молниеносное – выходим в полночь. Собрались. И тут накрыло…Нет, не лавина…- «горнячка». Основной удар приходится через 4-8 часов после набора высоты. Так что спокойно катайтесь на горных лыжах…

       Быстро диагностировали у одного из восходителей первые признаки высокогорного отека легких. При таком диагнозе путь альпиниста в поднебесье через 10-12 часов превращается в дорогу на небеса…

       Четыре «кубика» дексиметазона и в час ночи Валерий Дымент и Олег Титов уводят пострадавшего в тьму кромешной ночи по дну ущелья. Они будут спускаться всю ночь. Это главное – сброс высоты.

       Кровавая пена с губ и булькающий кашель, раздутые от воды легкие и отекшие конечности – все это уже на пороге местной больницы утром 4-го… Жить будет! И в горы ходить…

       К этому времени первая связка уже штурмовала предвершинный гребень. На смену ужасно холодной ночи пришел изнуряющий солнечный день. Это внизу красиво. А на леднике – ты как на радиактивной сковородке.

       На таких высотах воздух разряжен наполовину. Защитный слой атмосферы не спасет от радиактивных лучей. Быстро наступает и обезвоживание – с собой канистру на вершину не унесешь.

       Сейчас главный фактор – время. К 11.00 кто выбился из сил, кого придавила к склону горная болезнь. На гребень поднимаются двое.

       Гребень – это линия, где сходятся два склона, две почти отвесных стены. Идти легче, под лавину не попадешь, камнем сверху «не огреет». Это – как по карнизу «высотки». Легко, удобно, только оступиться нельзя.

       Впрочем, в горах, если оступился, еще есть шанс: товарищ улетел «влево» - стремглав прыгай в другую бездну…вправо…Тогда можно повиснуть на связной веревке, один над левой бездной, другой – над правой…Говорят, работает приемчик. Врать не буду: не пробовал, не знаю…

       Единственная связка поднялась на вершину. В альпинизме – это «зачет» всей экспедиции.

       Потом еще был 4-часовой спуск вниз. В закатных сумерках восходители достигли спасительных палаток штурмового лагеря.

       Мы стали первой экспедицией на Сток Кангри в этом сезоне. Траншея в снегу пробита, склоны обработаны – это дорогого стоит…

       Пятнадцатая экспедиция в рамках национального альпинистского проекта «Семь вершин» завершена.  А уже в начале августа наши друзья будут штурмовать вершину пика Ленина… 

Белорусские вкладчики как средство пополнения российского бюджета

       Нестабильность национальных валют Беларуси и России в который раз привела к вывозу сбережений в автосалоны Российской Федерации. Доля прямых покупок в России в июне подросла до 30%.

       Давно уже не секрет, что белорусы предпочитают «сыграть в короткую». Снять сливки сверхприбыльных депозитных ставок в «белках», а при первых признаках очередной девальвации – «выйти в кэш» или купить по «старым ценам» недвижимость, автомобиль, предметы роскоши.

       По нашим опросам лишь 1,6% респондентов планируют спасать свои сбережения, инвестируя в покупку легкового автомобиля. Казалось бы, не много. Однако этого достаточно, чтобы добавить рынку 500-1000 единиц продаж в месяц. Что и произошло в июне.

       Фактор ослабления белорусской и российской валют дал авторынку в июне бОльший позитивный эффект, чем негатив от снижения жизненного уровня населения. Продажи новых легковых автомобилей в стране выросли на 21% к маю текущего года и на 8% к СППГ (июнь 2014г), превысив 2700 штук.

       На фоне спада продаж у наших соседей-россиян на 29,7% к СППГ при невероятной бюджетной поддержке авторынка России  – результат феноменальный.

       В мае-июне население откровенно занервничало. Ослабляя национальную валюту, Национальный банк резко понизил депозитные ставки. К сожалению, кредит доверия к финансовой системе и регулятору не настолько высок, чтобы население не отреагировало на эти процессы частичной конвертацией сбережений в другие активы.

       И если в периоды кризисов 2009 и 2011 гг. отток сбережений приводил к росту оборотов розничной торговли, то нынешний кризис стимулирует белорусов к массовому вывозу сбережений в соседние страны. Если говорить о вывозе валюты с целью покупки автомобиля, то в Российскую Федерацию.

       При этом наша торговля с трудом показывает символический рост в 1,2% в розничном обороте за пять месяцев, который вот-вот может «уйти в минус». На фоне роста числа покупок легковых автомобилей в стране в июне, дилеры Белорусской автомобильной ассоциации зафиксировали спад на 7% к июню 2014г. А продажи местного автопроизводителя Geely за полугодие рухнули минимум вдвое.

       Белорусы протоптали новую тропу для выноса своих сбережений. По этой тропе уже больше года перемещаются в одну сторону сотни миллионов долларов из скудеющих ЗВР страны, а обратно – купленные в России товары, причем не всегда российские.

       Властей эти процессы видимо не интересуют. Куда важнее спасти промпроизводство страны очередными бюджетными вливаниями. Да только утекающие из страны деньги граждан пополняют налогами бюджет соседей, а не идут в нашу казну.

       К призывам автодилеров правительство немо и глухо, отмахиваясь отговорками о наших интеграционных обязательствах в ЕАЭС. Сомневаюсь, что соседи по ЕАЭС будут кормить наших граждан. Как, впрочем, сомневаются и казахские власти, принявшие решение об ограничении «серого» ввоза автомобилей из России на территорию Республики Казахстан.

       Белорусские же реалии таковы, что масса фирм-посредников «цветет и пахнет» на виду у всей фискально-правоохранительной системы. Обращения БАА и отдельных дилеров кладутся в стол. Недавнее официальное обращение дилера «Хендэ АвтоГрад» в Комитет государственного контроля с просьбой дать правовую оценку деятельности «серого» посредника так и закончилась для дилера ничем. В лучшем случае – ничем!

       Уверен, рано или поздно бюджетные проблемы заставят власти заняться ограничением «серого ввоза» автомобилей из России. Реформы начинаются тогда, когда заканчиваются деньги. А пока мой прогноз на июль: спад дилерских продаж ускорится. Если, конечно, геополитика с нашей макроэкономикой всерьез не вспугнут вкладчиков. Но это уже будет другая история…

Побегут ли вкладчики за автомобилями?

       На фоне камнем падающего авторынка Российской Федерации белорусский всю зиму и весну демонстрировал завидный рост. Да еще какой! Прироста в 129% (!) квартал к кварталу история страны еще не знала.

       Гордость распирает за наших! ВВП вместе с реальными доходами падают, а покупки новых автомобилей на рекордных уровнях.  При этом рост продаж обеспечили бюджетные седаны стоимостью около S10 000, потеснившие рынок «бэу» автомобилей.

       Например, доля «большой пятерки»: Renault Logan, Renault Sandero, VW Polo Sedan, Hyundai Accent (Solaris), KIA Rio, в январе-мае 2015 года выросла до 31,63 % рынка новых «легковушек» с  24,54% в соответствующем периоде прошлого года (СППГ).

       При этом только 38 % продаж белорусской «Big Five» обеспечено белорусскими дилерами. Остальное же ввезено из Российской Федерации.

       Белорусы не упустили шанс и воспользовались демпинговыми ценами российского (да и белорусского) рынка. Необходимость ехать за подержанной 3-5 лет иномаркой за рубеж попросту отпала. По данным Белстата это привело к падению ввоза физическими лицами легковых автомобилей из-за пределов Таможенного союза в 5 раз в первом квартале 2015г. относительно СППГ.

       Дешевые бюджетные иномарки из России, в том числе реализуемые белорусскими дилерами, потеснили рынок «бэу» автомобилей в стране и стали основным драйвером роста рынка в последние полгода.

       Но все хорошее когда-нибудь заканчивается. Рост цен российских поставщиков и курса российской валюты по отношению к белорусскому рублю привели к резкому спаду покупок легковых автомобилей уже в мае. Впервые с ноября прошлого года общий рынок новых легковых автомобилей «ушел в минус». И российские товарищи не помогли…

       Смущает не результат, а скорость падения. В мае в 3 раза меньше, чем в январе! К сожалению, нет никаких оснований полагать, что это уже дно авторынка.

       Если ценовое дно рынок уже прошел, то минимум продаж нас еще ждет впереди. Очевидно, что с учетом эффекта высокой базы прошлого года, все оставшиеся месяцы года нынешнего мы будем иметь отрицательный относительный результат.

       Сейчас речь о другом. Когда продажи новых легковых автомобилей достигнут абсолютного минимума? И что это будет за минимум? И какова доля в этих продажах будет обеспечена национальными дилерами? Не исключаю, что дилерские продажи 1500-1600 легковых автомобилей будут печальной реальностью летнего затишья.

       Сжатие внутреннего рынка в целом приводит к долгожданному росту доли продаж белорусских автосалонов. Напомню, в декабре 2014г. прямые продажи российских автодилеров достигали 83%. Но уже в мае этого года их доля упала до 20 %.

       Рано радовались. Кто с  мая, а кто с июня – российские автопроизводители пошли на массовое снижение цен. И стремительно слабеющий российский рубль лишь усиливает стимулы для белорусов снова ринуться в соседнюю страну за автомобилями.

       Вот только есть ли еще кому? Похоже, что покупатели со сбережениями на руках (в банках, чулках, огородах) тают, как весенний снег. И все больше покупателей нуждаются в кредитной (лизинговой) поддержке при покупке автомобиля. Конечно, этот сегмент рынка работает исключительно на продажи отечественных автосалонов.

       Но есть одно но, которое может не только обрушить всю вышеизложенную логику развития рынка, но и, как у нас принято, валютный курс с доходами-сбережениями, а заодно и дельта-банками.

       На фоне заслуживающего уважения упорства Национального банка по принуждению «депозитной ставки к миру» курс национальной валюты к любимому всеми белорусами доллару США ослабел за месяц на 7,5 %. То есть в годовом исчислении аж на 90%!

       Конечно, колебания курса в моменте - это еще не повод выносить последнюю валюты страны из «обменников», тем более, что вряд ли это уже будет позволено сделать. Но вполне достаточный импульс для части вкладчиков «депозитной пирамиды» на выход «из белки». При этом, кто-то покупает валюту, кто-то - квартиру, ну а некоторые предпочитают ухватить за хвост «старые цены» на автомобили.

       Таких набегов на дилерские автосалоны за последние годы было не счесть. Если оставить для истории скупки автомобилей в периоды девальваций, то обычные волны потребительского страха накатывали на дилерские салоны примерно при текущем уровне ставок по сбережениям в национальной валюте. Например, сонный летний июль в 2013 и 2014 годах давал нехарактерно высокие продажи дилерским салонам.

       Был бы повод, а за народом не заржавеет. Наши люди – народ тренированный в забегах на короткие дистанции. Не чета некоторым… 

Белорусы еще никогда не покупали так много новых автомобилей

       Политика властей  «от утюга до автомобиля» должна защищать внутренний рынок в целом, а не только производителя.  Авторынок страны на исторических максимумах, а национальные автодилеры едва сводят концы с концами.     

       Можно и нужно прекратить тратить средства государственного бюджета и государственных компаний на закупку автомобилей, аналоги которых производятся в стране. Однако любые попытки вводить ограничения на импорт легковых автомобилей в целом наносит ущерб национальной экономике. Чем хуже собственному импортеру, тем лучше импортеру соседней страны.

       Невзирая на Указы №№ 361 и 99 (резервирование ввозного НДС для импортеров), № 64 (утилизационный сбор для дилеров по ставкам в десятки раз выше, чем при ввозе физическими лицами), ухудшившие условия работы национальных дилеров, начиная с ноября 2014 года,  рынок новых легковых автомобилей в стране бьет рекорды. Только за последние полгода белорусы приобрели 38 тысяч новых легковых автомобилей. Это больше, чем за любой предшествующий год.

       При этом на долю граждан приходится 90% покупок.  И  более половины покупок приходится на автомобили российского производства, проданные российскими же дилерами. Ущерб от вывоза валюты из страны исчисляется сотнями миллионов долларов.

       Умом реальную экономику «синеокой» не понять. На фоне падающего ВВП и реальных доходов населения, запредельных процентных ставок и растущей безработицы белорусы умудряются наращивать вклады в банках и массово скупать автомобили.

       Глядя на данные аналитического агентства «Автостат»  понимаешь, что кризис «у них», не у нас.

       О причинах происходящего уже не раз говорилось и писалось ранее. Повторю лишь вкратце свою версию событий.

       Этап первый – «обвал у них» ( поздняя осень – начало зимы):    

       Нарастающее избыточное предложение на российском рынке, сформированное из-за  завышенного прогноза продаж (производства) на 2014 год, приводит к волне массовых скидок у российских дилеров. Обвал курса российского рубля делает цены еще более привлекательными. Белорусы массового устремляются в Россию за покупками автомобилей и не только, попутно выметая валюту из «обменников».

       Этап второй – «обвал у нас» (зима  2014-2015):

       На фоне очередной «корректировки» курса, неуверенности в стабильности банковской системы и национальной валюты, усиленной на исходе зимы вестью о крахе «Дельта-банка» часть сбережений граждан инвестирована в покупку автомобилей. Небольшой рост цен на российском рынке при сохранении  слабого российского рубля не в состоянии сбить ажиотажный спрос.

       Этап третий – «ни пяди рынка» (первая половина весны):

       В битву за белорусского потребителя активнее включаются белорусские же дилеры. Кто-то получил доступ к «российским ценам», остальные вынужденно продают в убыток, сокращая склады автомобилей 2014 года выпуска. Доля прямых покупок у российских дилеров снижается с 83% в декабре до 42% в апреле.

       Бал на рынке правят бюджетные седаны. Цены на популярные модели   Renault Logan и Sandero,  Volkswagen Polo Sedan, Nissan Almera, Sкoda Rapid и другие у белорусских дилеров (!) опускаются до $10 000 и ниже. На рынке, выражаясь словами Карлоса Гона, президента альянса Renault-Nissan, «кровавая баня».

       Парятся в ней по разному. Кто-то за счет потерь самих изготовителей российских иномарок, то есть того же господина Гона, а кто-то и за свой счет. Первое – приятнее. В этот период рынок проходит ценовое дно.

       Этап четвертый – «выдохлись» (вторая половина весны):

       Под канонаду праздничных салютов рынок начал ощутимо «проседать». Покупатель откровенно выдохся, а мотивация на совершение ненужных покупок на фоне стабилизации курса у нас и укрепления курса у них стала исчезать. Кто успел, тот и съел.  А кто не успел, тот предпочитает «взять свое» в погоне за падающими, но еще достаточно высокими, депозитными ставками.

       По итогам 2-го квартала мы увидим существенную перемену настроений на рынке. Доля ввоза из России будет постепенно снижаться, оставаясь по-прежнему существенной. Продажи дилеров Беларуси снизятся к соответствующему периоду прошлого года. Политика «от утюга до автомобиля» наконец-то проявится в цифрах. В цифрах спада продаж, доходов, налогов, численности занятых в дилерской отрасли.

       Кстати, возвращаясь к диаграмме  фантастического роста  продаж новых легковых автомобилей в Беларуси в 1-ом квартале т.г., стоит отметить, что рост продаж национальных дилеров был умеренный – около 20%. И что еще хуже: средняя температура по больнице не отражает самочувствие отдельных дилеров. Весь прирост продаж нынешнего первого квартала обеспечен 5-6 марками. А более 60% дилеров свои валовые показатели ухудшили.

       О финансовых результатах и говорить не приходится. Дилеры вынуждены взять на свои балансы все издержки девальвации, продавая автомобили в рублевом эквиваленте даже дешевле, чем до обвала курса.

       Такие распродажи будут в ближайшие недели завершены, а инвестировать в покупку нового автомобиля дилер будет с оглядкой на реальную, читай высокую, цену последующей продажи.

       Дальнейшее укрепление российской валюты по отношению к белорусскому рублю на фоне замораживания доходов населения, стагнация в экономике и высокие процентные ставки и, наконец, политика «от утюга до автомобиля»  создадут «идеальный шторм», разрушающий остатки благополучия на автомобильном рынке.

       К сожалению, в отсутствие фундаментальных факторов роста спроса «белорусское автомобильное чудо» не могло  продолжаться бесконечно.